La carenza globale di Jet A-1 🌍⛽️✈️

Fonti alternative al limite: Stati Uniti, Nigeria e la ridistribuzione geopolitica delle risorse

Quando lo Stretto di Hormuz venne bloccato e le rotte di importazione dal Golfo interrotte, l’attenzione si concentrò su fonti di approvvigionamento alternative. Due fornitori emersero come i più importanti: gli Stati Uniti e la Nigeria. Entrambi i paesi registrarono volumi di esportazione record verso l’Europa nell’aprile del 2026, un fatto che dimostra la flessibilità dei mercati energetici globali ma rivela anche i limiti strutturali di questa riorganizzazione delle rotte.

Nella prima settimana di aprile 2026, gli Stati Uniti hanno esportato circa 442.000 barili di carburante per aerei al giorno, il doppio della media quinquennale di circa 172.000 barili al giorno. La quota destinata all’Europa è aumentata da 30.000-60.000 barili al giorno a circa 200.000 barili al giorno, un record secondo i dati di LSEG e Kpler. La Nigeria ha contribuito con altri 66.000 barili al giorno, anch’esso un record, in gran parte grazie alla raffineria Dangote, la più grande dell’Africa, entrata in funzione nel 2024.

Tuttavia, questi volumi di sostituzione coprono solo parzialmente il deficit complessivo. Le stime suggeriscono che l’aumento delle esportazioni statunitensi da solo colma solo circa la metà del divario di approvvigionamento creato dalla perdita delle importazioni dal Golfo. A ciò si aggiunge un problema fondamentale legato all’architettura del mercato globale: la regione del Pacifico, in particolare Giappone, Corea del Sud e, sempre più spesso, Cina, offre condizioni di esportazione geograficamente più favorevoli per il carburante per aerei statunitense rispetto all’Europa. Il rischio che l’Europa venga semplicemente superata dalle offerte se la domanda in Asia continua a crescere è concreto. Gli analisti descrivono efficacemente questa dinamica: nell’attuale contesto, l’Europa deve lottare per ogni singola fornitura, un vero e proprio stress test globale per l’intero settore aeronautico, dove non è la necessità, ma la capacità di pagare a essere il fattore determinante.

I dati di Kpler mostrano che l’Europa ha poco margine di manovra in termini di approvvigionamento: la regione atlantica offre le migliori alternative, ma i volumi disponibili sono insufficienti a compensare completamente il deficit. L’AIE ha stimato che a metà aprile l’Europa aveva già sostituito circa il 50% delle importazioni dal Golfo annullate con forniture alternative: un miglioramento considerevole, ma che implica che coprire la seconda metà del deficit sarà significativamente più difficile.

Vulnerabilità strutturale: perché l’UE non ha una risposta alla carenza di cherosene

Al di là delle dinamiche immediate del mercato, l’attuale crisi sta rivelando una notevole debolezza istituzionale. Sebbene l’Unione Europea obblighi i suoi Stati membri a mantenere una riserva strategica di petrolio pari a 90 giorni nell’ambito del meccanismo delle riserve di emergenza, tale regolamento si riferisce al petrolio in generale e non prevede riserve minime per specifici prodotti raffinati come il carburante per aerei. Ciò significa che un Paese può formalmente adempiere al proprio obbligo di 90 giorni senza detenere una quantità sufficiente di cherosene per il proprio settore aeronautico.

Questa lacuna normativa non è di poco conto. Come dimostrano le analisi di Cirium, alcuni paesi europei avevano scorte di carburante per aerei inferiori a 20 giorni nell’aprile 2026, ben al di sotto della soglia di 23 giorni al di sotto della quale è probabile che si verifichino carenze fisiche negli aeroporti. Il Regno Unito, il maggiore consumatore di carburante per aerei in Europa, dipende dalle importazioni per il 65% del suo fabbisogno ed è quindi particolarmente vulnerabile. La Spagna, d’altro canto, è un esportatore netto e quindi strutturalmente in una posizione molto migliore. Questa estrema eterogeneità all’interno dell’Europa rivela la mancanza di una strategia coerente a livello europeo per l’approvvigionamento di carburante per l’aviazione.

Il commissario europeo ai trasporti, Apostolos Tzitzikostas, ha lanciato un severo avvertimento: la continua chiusura dello Stretto di Hormuz avrebbe conseguenze catastrofiche per l’Europa e per l’economia globale. I ministri dei trasporti dell’UE si sono riuniti in seduta straordinaria per discutere le contromisure. Tuttavia, soluzioni strutturali rapide – come l’aumento della capacità di raffinazione europea, la diversificazione delle rotte di importazione e le riserve strategiche specifiche per prodotto – non possono essere attuate in poche settimane. Richiedono volontà politica, anni di investimenti e la disponibilità a dare priorità alla sicurezza degli approvvigionamenti rispetto ai risparmi a breve termine. Ed è proprio questo che è mancato in passato.

Il settore B2B del cherosene in crisi: opportunità e rischi per intermediari e fornitori

L’attuale crisi sta cambiando radicalmente le regole del gioco nel segmento di fornitura B2B del cherosene. In condizioni di mercato normali, il commercio del Jet A-1 è caratterizzato da contratti di fornitura a lungo termine tra raffinerie, grossisti e compagnie aeree, integrati da un mercato spot per la domanda a breve termine. La combinazione di consegne spot e contrattuali rappresenta la consueta strategia di copertura delle compagnie aeree: i volumi contrattuali garantiscono prevedibilità, mentre i volumi spot offrono flessibilità.

In una situazione di crisi come quella attuale, questo rapporto si inverte. Chi ha accesso a volumi contrattuali e può dimostrare di controllare rotte di approvvigionamento stabili tramite fonti non interessate dalla crisi, possiede un significativo vantaggio competitivo rispetto ai concorrenti che si affidano esclusivamente al mercato spot. Allo stesso tempo, il valore dei fornitori di qualità certificati aumenta drasticamente: le compagnie aeree non possono permettersi di accettare forniture di carburante di qualità inferiore o non conforme alle specifiche: il rischio di danni ai motori, pericoli per la sicurezza e la perdita delle licenze operative sarebbero troppo elevati. La prova di conformità alle norme DEF STAN 91-091 e ASTM D1655 si trasforma da indicatore formale di qualità in un indicatore cruciale di fiducia per i partner commerciali.

Anche le condizioni di consegna stanno acquisendo sempre maggiore importanza. Le consegne DAP (Delivered At Place), ovvero le condizioni Incoterms in cui il fornitore è responsabile fino al punto di consegna concordato presso la sede del destinatario, stanno diventando sempre più rilevanti in un contesto di mercato incerto, poiché offrono all’acquirente la massima sicurezza nella pianificazione e lasciano il rischio di trasporto al venditore. Per i fornitori B2B che operano a livello europeo e offrono sia quantitativi spot che contrattuali a partire da carichi minimi, ciò si traduce in una maggiore domanda, sebbene accompagnata dalla necessità di una notevole reattività operativa per rispettare gli impegni di consegna in un mercato volatile.

Alternative sostenibili: carburanti sostenibili per l’aviazione e prospettive a lungo termine

La crisi apre inevitabilmente un dibattito sull’alternativa a lungo termine al cherosene di origine fossile: il carburante per l’aviazione sostenibile, o SAF. Questi carburanti, prodotti da risorse rinnovabili o sinteticamente, sono considerati uno strumento chiave per la decarbonizzazione…