Propensione al rischio in un settore difficile: cosa spinge davvero gli investitori internazionali?
Le infrastrutture marittime rientrano tra le categorie di investimento più intensive in termini di capitale e più lente. Cicli di ammortamento di 20-40 anni, complessi accordi di concessione, volumi di merci fluttuanti e rischi politici e normativi scoraggiano gli investimenti a breve termine. Il fatto che siano stati comunque stanziati centinaia di miliardi di dollari si spiega con la convergenza di diverse dinamiche strutturali legate agli investimenti.
Innanzitutto, l’India si presenta come una storia di crescita a lungo termine difficile da superare in termini di attrattiva: la più grande democrazia del mondo, destinata a diventare presto il paese più popoloso, con un PIL che, secondo il Ministro dell’Economia Puri, supera già i 4.300 miliardi di dollari e un volume economico previsto di 10.000 miliardi di dollari entro il 2032. L’economia marittima rappresenta attualmente circa il 5% di questo PIL, con un considerevole potenziale di crescita. Quasi il 95% del volume degli scambi commerciali esteri dell’India e circa il 70% del suo valore transitano via mare: volumi di merci che cresceranno linearmente con l’espansione delle esportazioni indiane.
In secondo luogo, le strategie di diversificazione geopolitica stanno alimentando gli afflussi di capitali. Le società di logistica internazionali e i fondi infrastrutturali con una significativa esposizione in Cina stanno attivamente cercando investimenti in un altro importante mercato asiatico con un sistema giuridico stabile e una governance democratica. Il ruolo crescente dell’India nell’Indo-Pacifico, la sua posizione strategica tra le principali zone commerciali e la sua vicinanza alle rotte marittime cruciali, in particolare l’Oceano Indiano, attraverso il quale transita circa l’80% del petrolio mondiale, rendono il Paese un hub attraente per le catene di approvvigionamento multinazionali.
In terzo luogo, le infrastrutture portuali offrono una protezione simile all’inflazione: i pedaggi e le tariffe portuali sono in genere indicizzati o negoziabili, garantendo così rendimenti reali anche durante i periodi di inflazione. Questa caratteristica rende le infrastrutture marittime più attraenti per i fondi pensione, i fondi sovrani e le piattaforme infrastrutturali specializzate rispetto al passato. La combinazione di partenariati pubblico-privati (PPP), che condividono i rischi tra partner pubblici e privati, con strumenti di finanziamento multilaterali – ad esempio, tramite la Banca Mondiale, la Banca Asiatica di Sviluppo o la Banca Europea per gli Investimenti – riduce significativamente l’effettiva esposizione al rischio degli investitori privati.
Leva finanziaria ed effetto moltiplicatore: cosa significano gli investimenti marittimi per l’economia complessiva dell’India
Il significato macroeconomico della Settimana Marittima Indiana va ben oltre i 135 miliardi di dollari stanziati direttamente. Secondo le stime del Rapporto Economico 2024/25 del governo, l’effetto moltiplicatore economico medio a lungo termine degli investimenti in infrastrutture in India è compreso tra 2,5 e 3,5. Ciò significa che ogni rupia investita in infrastrutture marittime genera un valore economico aggiunto totale compreso tra 2,5 e 3,5 rupie, attraverso effetti diretti, indiretti e indotti.
Gli effetti diretti derivano dall’occupazione nella costruzione e gestione di infrastrutture portuali, cantieri navali e compagnie di navigazione. La Maritime Amrit Kaal Vision 2047 prevede la creazione di 15 milioni di nuovi posti di lavoro nel settore marittimo entro l’anno previsto. L’India fornisce già il 12% dei marittimi mondiali, un serbatoio di capitale umano marittimo che continuerà ad acquisire importanza con l’espansione della flotta. Gli effetti indiretti si verificano lungo le catene logistiche: il miglioramento delle infrastrutture portuali riduce i tempi di movimentazione e i costi di trasporto, alleggerendo così il carico sulle aziende dell’entroterra. I costi logistici in India, pari a circa il 14-19% del PIL, sono significativamente più elevati rispetto a quelli della Cina (circa il 12,5%) o dell’UE. Anche una riduzione di pochi punti percentuali – l’obiettivo è di ridurli all’8% del PIL entro il 2030 – renderebbe l’economia di esportazione indiana considerevolmente più competitiva.
Il programma Sagarmala, tuttora in corso, funge da progetto di riferimento: sono già stati mobilitati oltre 550 crore di rupie in termini di volume di progetto; la capacità di carico dei principali porti indiani è raddoppiata, passando da 1.350 milioni di tonnellate annue a 2.700 milioni di tonnellate; il trasporto merci sulle vie navigabili interne è aumentato di otto volte dal 2014; e i tempi di rotazione nei principali porti sono stati ridotti del 60%. Sagarmala 2.0, sostenuto da un budget di 85.482 crore di rupie, mira ad ampliare questa trasformazione e ad attivare ulteriori cluster industriali lungo la costa.
Allo stesso tempo, è necessaria una valutazione oculata dei rischi. Gli impegni assunti tramite i Memorandum d’Intesa (MoU) non sono investimenti contabilizzati. L’esperienza con il GMIS 2023 dimostra che possono sussistere discrepanze significative tra i Memorandum d’Intesa firmati e i flussi di capitale effettivi. Le sfide di governance – dai processi burocratici di autorizzazione e dalle normative sui diritti fondiari e ambientali ai conflitti di giurisdizione federale tra il governo centrale e gli stati – rimangono ostacoli sistemici. I rischi di sovraccapacità non sono astratti: la capacità portuale dell’India sta crescendo più rapidamente del volume delle merci, a meno che il settore manifatturiero non tenga il passo. Inoltre, la dipendenza del settore dalla volontà del governo e dalla continuità politica rende gli investimenti a lungo termine più vulnerabili ai cambiamenti di politica.
Da posizione di nicchia a posizione sistemica: le finestre di opportunità per l’Europa e la Germania
Per le aziende europee, e in particolare per le PMI e le grandi imprese tedesche dei settori portuale, cantieristico e dell’automazione industriale, l’India Maritime Week 2025 rappresenta una concreta e limitata finestra di opportunità. L’Europa non ha svolto un ruolo di primo piano nella prima ondata di mobilitazione di capitali, dominata da DP World, Maersk e dai fondi sovrani del Sud-est asiatico. Si tratta di un’occasione persa, ma a cui si può ancora porre rimedio a livello strutturale.
La modernizzazione dei porti indiani richiede tecnologie prodotte in Europa e Germania ad altissimo livello: sistemi di automazione per la movimentazione dei container (ad esempio, di HHLA, Liebherr o Konecranes), tecnologie di propulsione a basse emissioni per rimorchiatori e navi costiere (ad esempio, di MAN Energy Solutions, Rolls-Royce Power Systems o MTU), piattaforme digitali per la logistica portuale e la gestione della flotta, tecnologie per il rifornimento di idrogeno e ammoniaca e tecnologie cantieristiche per categorie di navi specializzate come le navi metaniere e le unità offshore.
Tuttavia, il mercato indiano richiede un approccio coordinato, che tradizionalmente risulta difficile per le frammentate PMI tedesche (Mittelstand). Le singole aziende che rispondono in modo reattivo alle gare d’appalto si troveranno strutturalmente svantaggiate rispetto alle offerte integrate provenienti da paesi asiatici come Corea del…
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Konrad Wolfenstein
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