La nuova Via della Seta senza la Russia: la scommessa miliardaria dell’Europa sulla rotta transcaspica attraverso la Bulgaria

Aggirando il Canale di Suez e la Russia: come il “Corridoio di Mezzo” sta rimodellando il commercio mondiale

Attacchi e sanzioni degli Houthi: questa rotta commerciale è ora vitale per le nostre catene di approvvigionamento

Per anni, il trasporto merci tra Asia ed Europa è stato considerato un sistema affidabile con due arterie principali indiscusse: la rotta marittima attraverso il Canale di Suez a sud e il Corridoio del Nord tramite la rete ferroviaria russa. Ma gli sconvolgimenti geopolitici hanno profondamente scosso questa certezza. La guerra di aggressione della Russia contro l’Ucraina e la continua minaccia dei ribelli Houthi nel Mar Rosso hanno sconvolto le catene di approvvigionamento globali e reso la ricerca di alternative sicure una questione di sopravvivenza per il settore della logistica. In questo vuoto, una rotta a lungo rimasta nell’ombra sta emergendo: il Corridoio Medio, noto anche come Rotta Transcaspica. Un tempo derisa per i suoi colli di bottiglia infrastrutturali e gli ostacoli burocratici, la rotta sta ora registrando tassi di crescita astronomici. Alimentata geopoliticamente da miliardi di investimenti occidentali e come parte della Belt and Road Initiative cinese, offre il collegamento terrestre più breve tra la Cina occidentale e l’Europa. Ma questa rotta multimodale sarà all’altezza delle immense aspettative? Un’analisi approfondita mostra che il Corridoio Centrale non è (ancora) un sostituto completo per i grandi transatlantici, ma si sta rapidamente trasformando in una via di comunicazione vitale e indispensabile per il commercio eurasiatico, resistente alle crisi e con conseguenze di vasta portata per l’economia e la geopolitica.

Da via d’uscita d’emergenza a successore: la rotta transcaspica come riorganizzazione geopolitica del commercio eurasiatico

L’ora dell’alternativa silenziosa: perché ora conta anche il corridoio centrale

Chiunque, all’inizio del 2022, credesse ancora che il traffico merci tra Europa e Cina si sarebbe basato permanentemente su due assi – la rotta marittima del Canale di Suez a sud e il Corridoio del Nord attraverso la Russia al centro – si è trovato di fronte a due grandi sconvolgimenti in rapida successione. La guerra di aggressione russa contro l’Ucraina nel febbraio 2022 ha reso il Corridoio del Nord praticamente inutilizzabile per le compagnie logistiche europee. Agli spedizionieri europei non è stato più consentito l’ingresso in Russia, i camion russi hanno perso la targa nell’UE e i volumi di transito, cresciuti costantemente negli anni, sono crollati. Poco più di due anni dopo, alla fine del 2023, il secondo fronte si è intensificato: i ribelli Houthi dello Yemen hanno iniziato ad attaccare sistematicamente le navi mercantili nel Mar Rosso, spingendo le principali compagnie di navigazione come Maersk, Hapag-Lloyd e CMA CGM a deviare le proprie flotte attorno al Capo di Buona Speranza, aggiungendo dai 10 ai 15 giorni ai tempi di transito e aumentando enormemente il consumo di carburante. Da allora, il Corridoio Medio, noto anche come Rotta Internazionale di Trasporto Transcaspica (TITR), è emerso dalla sua condizione marginale ed è diventato il centro di dibattiti logistici, geopolitici ed economici.

Questo percorso non è un prodotto della crisi. Esiste da decenni, è stato istituito a livello istituzionale nel 1996 e formalizzato nel 2013 con la fondazione dell’associazione TITR. Il suo itinerario geografico parte dal Sud-est asiatico e dalla Cina, passando per la rete ferroviaria kazaka, i porti di Aktau e Kuryk sul Mar Caspio, la rotta dei traghetti per Baku in Azerbaigian, per poi attraversare la Georgia e raggiungere l’Europa via Turchia o attraverso il Mar Nero. Ciò che contraddistingue questo percorso è la sua brevità geografica: con circa 4.250 chilometri di ferrovia e circa 500 chilometri di rotta marittima per la traversata del Caspio, rappresenta il collegamento terrestre più breve tra la Cina occidentale e l’Europa occidentale. Fino a poco tempo fa, le carenze infrastrutturali, la frammentazione normativa e gli elevati costi di trasbordo nelle operazioni multimodali ne limitavano lo sviluppo.

Crescita numerica: una base ancora modesta con dinamiche impressionanti

I tassi di crescita del Corridoio Centrale sono impressionanti, ma uno sguardo alle cifre assolute offre una prospettiva più realistica. Il volume totale di merci trasportate lungo la rotta è aumentato da circa 586.000 tonnellate nel 2021 a circa 1,87 milioni di tonnellate nel 2025. Il traffico container è raddoppiato nello stesso periodo, passando da circa 25.000 TEU a quasi 77.000 TEU. Il 2024 è stato un anno particolarmente dinamico: il volume di merci tra i porti marittimi del Kazakistan e dell’Azerbaigian ha raggiunto i 3,3 milioni di tonnellate, con un incremento del 20% rispetto all’anno precedente, e i trasporti container sono aumentati di un notevole 176%, arrivando a 56.500 TEU. Il numero di treni container gestiti dalla Cina è aumentato di 33 volte nello stesso anno rispetto al 2023.

Nei primi nove mesi del 2025, sono già state trasportate oltre due milioni di tonnellate, con proiezioni che indicano un totale di circa cinque milioni di tonnellate per l’intero anno. A titolo di confronto, nello stesso anno, circa 674.000 TEU sono stati trasportati in transito tra Asia ed Europa attraverso il Corridoio del Nord, che attraversa la Russia, mentre il Corridoio Centrale, con soli 20.500 TEU, è rimasto molto indietro. Da allora, questo divario si è ridotto considerevolmente, ma la rotta marittima attraverso il Canale di Suez, che ha movimentato oltre 16 milioni di TEU all’anno nei periodi di punta, rimane di gran lunga dominante. Il Corridoio Centrale sta quindi registrando una crescita impressionante, ma è ancora ben lontano dal poter sostituire in modo sostanziale le principali rotte marittime.

La commissaria europea Marta Kos ha giustamente affermato al Forum degli investitori sul Corridoio di trasporto e la connettività transcaspico tenutosi a Tashkent nel novembre 2025: il volume delle merci sul Corridoio Centrale si è già quadruplicato tra il 2022 e il 2025. Potrebbe triplicare nuovamente entro il 2030, ma solo se verranno effettuati gli investimenti giusti e se verranno affrontati i colli di bottiglia della capacità. La Banca Mondiale, nel suo rapporto del 2023, prevede la possibilità di trasportare circa 11 milioni di tonnellate all’anno entro il 2030 e di dimezzare i tempi di transito, a condizione che vengano attuate le misure chiave individuate.

Anatomia geografica: un percorso, molte dipendenze

Il Corridoio Centrale è un sistema multimodale che collega infrastrutture ferroviarie, vie navigabili interne, porti marittimi e reti stradali attraverso sei-otto paesi di transito. Il suo punto di partenza è la Cina, in genere la provincia dello Xinjiang o i centri industriali dell’entroterra. Da lì, il percorso attraversa la regione di confine tra Cina e Kazakistan, dove il passaggio a livello di Dostyk (Alashankou) rappresenta da decenni il principale collo di bottiglia tra i due sistemi ferroviari. Qui si presenta la prima complicazione strutturale: i binari cinesi hanno scartamento standard (1.435 mm), mentre il Kazakistan, retaggio della rete ferroviaria sovietica, utilizza uno scartamento largo di 1.520 mm. Ogni container deve essere trasbordato o i suoi carrelli sostituiti, con conseguenti perdite di tempo e costi aggiuntivi.

In Kazakistan, il percorso segue la rete ferroviaria centrale da Alashankou verso Aktau, il principale porto kazako sul Mar Caspio. In alternativa, il porto più recente di Kuryk, il cui sviluppo si è intensificato negli ultimi anni, funge da secondo punto di accesso kazako al Mar Caspio. L’attraversamento del Mar Caspio avviene in traghetto: un viaggio di circa 300-400 chilometri che può durare dalle 12 ore a diversi giorni, a seconda delle condizioni meteorologiche, della disponibilità delle navi e della capacità portuale. A Baku, il percorso prosegue attraverso la rete ferroviaria azera fino alla Georgia, da dove sono possibili due collegamenti: via Turchia in treno o su strada fino ai confini dell’UE, oppure in traghetto attraverso il Mar Nero verso la Romania o la Bulgaria. La lunghezza totale del percorso è compresa tra 9.400 e 11.000 chilometri, a seconda dell’itinerario scelto.

Questa architettura lo chiarisce: ogni sezione ha i propri limiti di capacità, i propri regimi normativi e le proprie interdipendenze. L’efficienza del percorso è pari a quella del suo segmento più debole. E strutturalmente, questo si trova nell’attraversamento del Mar Caspio.

Il Mar Caspio come collo di bottiglia – un collo di bottiglia nel cuore del percorso

Tra tutti i segmenti del Corridoio Centrale, la traversata del Mar Caspio è quella con la maggiore limitazione di capacità. Per una rotta con ambizioni globali, la capacità di trasporto marittimo disponibile è stata cronicamente insufficiente. Al culmine della crescita nel 2022, solo tre navi cargo con una capacità complessiva di circa 600 TEU operavano tra Aktau e Baku. Anche dopo il previsto raddoppio a sei navi, gli esperti hanno osservato che questa capacità era ben lungi dall’essere sufficiente per il transito previsto. Il volume totale di merci trasportate dalla China Railway Express sulla rotta principale nel 2021 era di circa 27.500 TEU a settimana, molte volte superiore a quanto la flotta del Mar Caspio potesse gestire anche dopo l’ampliamento.

A ciò si aggiungono le limitate capacità portuali su entrambe le sponde del mare. Il porto di Aktau, il principale snodo di trasbordo del Kazakistan, opera al limite della sua capacità e necessita di miliardi di investimenti. Allo stesso tempo, il nuovo porto di Kuryk è in fase di ampliamento per alleviare la pressione. Sul lato azero, il porto di Baku (Alat) è in espansione, con la seconda fase di sviluppo che mira ad aumentare la capacità di movimentazione a 25 milioni di tonnellate di merci e 500.000 TEU all’anno. Queste cifre sembrano ambiziose, ma il divario rispetto agli obiettivi rimane considerevole e la loro realizzazione dipende dagli impegni di finanziamento, dalla continuità politica e dalla disciplina operativa in diversi paesi. Il Kazakistan ha annunciato piani per investire ulteriori 15 miliardi di dollari in infrastrutture ferroviarie, stradali e portuali entro il 2030.

Vantaggio in termini di tempo e svantaggi in termini di costi: il profilo competitivo del percorso

Un argomento spesso citato a favore del Corridoio Centrale è il tempo di transito. Rispetto al viaggio via mare attraverso il Canale di Suez, che richiede dai 28 ai 40 giorni, e soprattutto rispetto alla circumnavigazione dell’Africa, che può richiedere fino a 55 giorni, il Corridoio Centrale offre un vantaggio temporale significativo, pari a 18-23 giorni. L’obiettivo a lungo termine è di 15 giorni o meno. Rispetto al Corridoio Settentrionale attraverso la Russia, che richiede circa 19 giorni sulla Ferrovia Transiberiana, il Corridoio Centrale è attualmente leggermente più lento, ma rientra nello stesso intervallo di tempo.

La struttura dei costi è più differenziata. Per il trasporto di un FEU (unità standard da 40 piedi) tra la Cina e l’Europa, il prezzo sul Corridoio Centrale varia tra 2.500 e 3.250 dollari USA. Il Corridoio Settentrionale costa circa 2.599 dollari USA in direzione est e 3.121 dollari USA in direzione ovest. Sebbene il trasporto marittimo sia l’opzione più economica, con costi compresi tra 1.500 e 2.000 dollari USA, non tiene conto dei costi indiretti derivanti da un maggiore investimento di capitale, dal valore temporale delle merci o dai rischi associati a interruzioni delle rotte. Durante periodi come la crisi del Mar Rosso, quando le tariffe spot per il trasporto marittimo sono aumentate di diverse centinaia di punti percentuali, la posizione competitiva relativa del Corridoio Centrale è migliorata considerevolmente.

Un fattore cruciale che influenza l’andamento dei costi è la struttura tariffaria lungo la rotta. Il Corridoio Centrale soffre della mancanza di un quadro tariffario unificato e di un unico operatore dominante. Ogni Paese di transito stabilisce le proprie tariffe e i propri oneri, il che complica i calcoli per gli spedizionieri e riduce la prevedibilità dei costi. Finché questo problema non verrà risolto sistematicamente attraverso il coordinamento multinazionale, persisterà uno svantaggio competitivo strutturale.

La geopolitica come vento favorevole e, al tempo stesso, come rischio

L’ascesa del Corridoio di Mezzo non può essere pienamente compresa senza il suo contesto geopolitico. La rotta ha beneficiato direttamente della guerra in Ucraina e delle sanzioni occidentali contro la Russia: laddove in precedenza oltre l’85% del commercio terrestre tra Cina ed Europa transitava attraverso la Russia, nel 2022 gli spedizionieri hanno iniziato a cercare alternative. Il Corridoio di Mezzo si è presentato come una rotta lontana dalla Russia, indipendente sia dal territorio che dalle infrastrutture russe. Non si tratta di una coincidenza, bensì del risultato di una strategia diplomatica pluriennale attuata dai paesi partecipanti – Kazakistan, Azerbaigian, Georgia e Turchia – che hanno cercato di rafforzare la propria posizione di transito riducendo al contempo la dipendenza economica dalla Russia.

Allo stesso tempo, il contesto geopolitico presenta rischi considerevoli. L’Azerbaigian e l’Armenia sono impegnati da anni in un conflitto armato per il Nagorno-Karabakh, le cui ripercussioni continuano a mettere a dura prova la stabilità nel Caucaso meridionale. La Turchia, nodo chiave della rotta, persegue una politica estera indipendente che a volte si scontra con gli interessi dell’UE. L’Iran, non facente parte del TITR ma geograficamente un inevitabile vicino, potrebbe fungere da segmento meridionale alternativo o da fattore di destabilizzazione. Infine, la Russia considera lo sviluppo del Corridoio Medio una minaccia geopolitica per le proprie posizioni di transito, spinta da una combinazione di interessi ostruzionistici e pressioni economiche sugli Stati partecipanti.

La capacità della Cina di mantenere una posizione ambigua è altrettanto significativa. Pechino sostiene il Corridoio di Mezzo nell’ambito della sua Iniziativa “Belt and Road” e ha firmato accordi per lo sviluppo infrastrutturale con Kazakistan, Georgia e Azerbaigian nel 2022. Allo stesso tempo, la Cina mantiene intensi legami economici con la Russia, che gestisce una rotta in diretta concorrenza con il suo Corridoio del Nord. La Cina sta quindi sfruttando abilmente la frammentazione geopolitica senza impegnarsi in una strategia specifica.