Navi elettriche e logistica globale: quando le navi portacontainer navigano senza serbatoi – Il cambiamento silenzioso e lento negli oceani del mondo

Il quadro normativo: cosa ha deciso l’IMO e quanto costa

Il cambiamento tecnologico in un settore caratterizzato da elevata intensità di capitale e lunghi cicli di investimento richiede quadri politici solidi. Nel 2023, l’Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha compiuto un passo decisivo: tutti i 175 Stati membri hanno concordato una strategia rivista per la riduzione delle emissioni di gas serra, con l’obiettivo di rendere il trasporto marittimo internazionale a impatto zero entro il 2050. Gli obiettivi intermedi sono ambiziosi: le emissioni dovranno essere ridotte del 20-30% entro il 2030 rispetto al 2008 e del 70-80% entro il 2040.

Nell’aprile 2025, l’IMO ha dato seguito a questo impegno con l’adozione di un accordo globale vincolante sul clima: a partire dal 2027 – con l’impegno effettivo a partire dal 2028 – tutte le navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate dovranno ridurre gradualmente la propria intensità annuale di gas serra. Le navi che emettono al di sopra dell’obiettivo di riferimento dovranno acquistare le cosiddette unità di compensazione al costo di 380 dollari USA per tonnellata di CO₂; le navi che non raggiungeranno l’obiettivo diretto, più ambizioso, pagheranno 100 dollari USA per tonnellata. Questo sistema di tariffazione delle emissioni, che dovrebbe entrare in vigore nel 2027, crea per la prima volta una leva economica che aumenta sistematicamente il costo della propulsione a combustibili fossili.

Da un punto di vista economico, si tratta di una svolta storicamente significativa. Gli armatori che oggi ordinano nuove navi o modernizzano quelle esistenti devono includere nei loro calcoli i costi futuri della CO₂. Ciò modifica radicalmente i calcoli degli investimenti. Una nave progettata oggi per il diesel rischia di dover affrontare oneri crescenti tra dieci anni e di perdere la sua competitività. Al contrario, gli investimenti in tecnologie a basse emissioni diventano economicamente più attraenti grazie all’eliminazione delle future sanzioni per le emissioni di CO₂, un meccanismo che accelera ulteriormente la domanda di sistemi di propulsione elettrici e ibridi.

Il vantaggio strutturale trascurato: la transizione energetica riduce il compito

Esiste una tesi a favore dell’elettrificazione del trasporto marittimo che troppo raramente trova spazio nel dibattito pubblico. Non sta cambiando solo il modo in cui le navi vengono alimentate, ma anche ciò che devono trasportare.

Oggi, i combustibili fossili rappresentano una parte significativa del volume globale del trasporto marittimo di merci. Secondo i dati dell’Agenzia federale per l’educazione civica, basati sui dati Clarkson del 2022, petrolio e gas rappresentavano ben oltre un quarto del volume totale del trasporto marittimo di merci in tonnellate-miglia, con il carbone, come componente del carico secco alla rinfusa, a costituire un’ulteriore quota. Diversi studi stimano la quota di carbone, petrolio e gas nel volume globale del trasporto marittimo di merci tra il 36 e quasi il 40%, a seconda del metodo di calcolo e della base di dati. Nella sola Germania, carbone, petrolio greggio e gas naturale rappresentavano circa il 15% del volume di trasbordo nel 2024.

Cosa significa tutto ciò per la decarbonizzazione del trasporto marittimo? Ogni tonnellata di combustibili fossili che non deve più essere trasportata attraverso gli oceani a causa della transizione energetica in corso riduce il carico necessario. Una petroliera che attualmente trasporta petrolio greggio dalla penisola arabica a Rotterdam non avrà più alcuna funzione in un’economia globale decarbonizzata. Non perché sia ​​stata demolita, ma perché la domanda per il suo carico scomparirà. Lo stesso vale per le navi portarinfuse che trasportano carbone dall’Australia alla Germania.

Il trasporto marittimo e la transizione energetica sono dunque indissolubilmente legati in due modi: da un lato, il trasporto marittimo stesso deve essere decarbonizzato perché, secondo l’Agenzia federale tedesca per l’ambiente, è responsabile di circa il 2,6% delle emissioni globali di CO₂ – e questa quota potrebbe salire fino al 17% entro il 2050 senza contromisure. Dall’altro lato, la decarbonizzazione di altri settori economici riduce la domanda di trasporto marittimo nella categoria a maggiore intensità di combustibili fossili. La flotta rimanente che effettivamente necessita di essere elettrificata è quindi più piccola di quanto le dimensioni attuali lascerebbero supporre.

Dinamiche di mercato e logica degli investimenti: chi costruisce e chi finanzia

Le dinamiche economiche alla base dell’elettrificazione del trasporto marittimo sono complesse, ma chiare nei loro principi fondamentali. Il mercato globale delle navi elettriche è stato stimato a poco meno di cinque miliardi di dollari nel 2025 e si prevede che crescerà fino a oltre 22 miliardi di dollari entro il 2034, con un tasso di crescita annuo del 18,5%. L’Europa domina questo mercato con una quota di quasi il 55%. Il mercato dei sistemi di propulsione ibrida marittima è ancora più ampio e nel 2024 era valutato a circa 17,9 miliardi di dollari, con un tasso di crescita annuo previsto di quasi il dodici percento fino al 2035.

Le forze trainanti sono di natura strutturale. I programmi di sostegno governativo come Enova in Norvegia, che sta supportando Eitzen con 200 milioni di corone norvegesi per due navi di alimentazione elettriche, creano incentivi per i primi investitori che si assumono il rischio delle nuove tecnologie. Allo stesso tempo, i requisiti normativi, in particolare il nuovo sistema di scambio di quote di emissioni dell’IMO a partire dal 2027, stanno facendo aumentare i costi operativi dei sistemi di propulsione a combustibili fossili. In Norvegia, oltre il 50% dei traghetti di nuova costruzione ordinati nel 2023 erano già completamente elettrici.

Il coinvolgimento dei cantieri navali e delle compagnie di navigazione cinesi è particolarmente significativo. La Cina domina già il mercato della cantieristica navale, ma ha dichiarato l’elettrificazione del trasporto marittimo un obiettivo strategico nazionale. Ciò è evidente non solo nelle tipologie di navi in ​​fase di sviluppo, ma anche nell’inserimento della Ning Yuan Dian Kun nel registro ufficiale cinese delle dimostrazioni di tecnologie verdi e a basse emissioni di carbonio. Dietro questa classificazione si cela una politica industriale che lega la leadership tecnologica agli obiettivi climatici, e che spiega la rapidità dello sviluppo.

La questione della redditività è interessante. Secondo le analisi attuali, le navi a batteria sono già più economiche da gestire rispetto a quelle a diesel su rotte fino a 1.000 chilometri, anche senza considerare i benefici ambientali. Sulle rotte a corto raggio, che costituiscono la maggior parte del traffico costiero europeo, il calcolo economico pende già a favore dell’elettrificazione. Uno studio di Transport & Environment conclude che entro il 2035 circa il 60% dei traghetti europei potrebbe essere elettrico a batteria, spesso più conveniente rispetto all’utilizzo di combustibili fossili.

Uno sguardo al futuro: maturità tecnologica, problematiche sistemiche e la lunga strada verso l’alto mare

Quindi, qual è la reale posizione del trasporto marittimo elettrico? Una valutazione onesta porta a un risultato più articolato.

Nel settore del trasporto a corto raggio – traghetti, navi fluviali, traffico costiero – l’elettrificazione ha superato la fase di progetto pilota. È economicamente sostenibile, tecnicamente collaudata e in rapida espansione. Il traghetto Scandlines sulla rotta del Fehmarn Belt, il servizio fluviale cinese Yangtze di COSCO, il traghetto Frisia E-1 della Germania settentrionale e i previsti collegamenti con Eitzen tra Scandinavia e Germania non sono più esperimenti. Sono operazioni commerciali che offrono reali prestazioni economiche su rotte commerciali consolidate.

Il potenziale individuato nello studio di Nature Energy risiede nel segmento di medio raggio, ovvero nelle tratte comprese tra 500 e 1.500 chilometri. Sebbene la soglia di redditività economica non sia ancora stata raggiunta ovunque in questo segmento, si sta avvicinando grazie al calo dei prezzi delle batterie. Il concetto di container con batterie intercambiabili, attualmente in fase di sperimentazione in Cina e da parte di startup americane come FleetZero, potrebbe aprire questo settore prima del previsto. Un prerequisito, tuttavia, è lo sviluppo di un’infrastruttura di ricarica portuale, attualmente carente.

Per le rotte oceaniche profonde – da 1.500, 5.000 o 10.000 chilometri – le batterie rimangono per il momento una soluzione irrealistica. In questo ambito, idrogeno, ammoniaca, combustibili sintetici e GNL, come soluzione intermedia meno inquinante, si contendono il favore delle compagnie di navigazione. Nessuna di queste alternative è ancora disponibile a un prezzo che possa seriamente competere con il diesel, ma anche in questo caso, la curva di apprendimento sta portando a una riduzione dei costi. L’elettrolizzatore, che produce idrogeno verde da fonti di energia rinnovabile, e l’impianto che sintetizza l’ammoniaca da questo idrogeno sono ancora costosi oggi. Tra dieci anni, saranno più economici.

Ciò che distingue il trasporto marittimo dagli altri mezzi di trasporto è la durata dei suoi cicli di investimento. Una nave varata oggi spesso naviga per 25-30 anni. Chi effettua un ordine oggi non sta solo prendendo una decisione per il prossimo decennio, ma sta facendo una scelta tecnologica che avrà ripercussioni fino al 2050, influenzando quindi le tasse sulle emissioni, i prezzi del carburante e i requisiti normativi che non sono ancora del tutto prevedibili. La vera sfida risiede in questa incertezza: non nella questione se la propulsione elettrica diventerà alla fine superiore, ma se lo diventerà abbastanza rapidamente da giustificare le decisioni di investimento odierne.

Storicamente, ci sono buone ragioni per essere ottimisti. I prezzi delle batterie agli ioni di litio hanno seguito un trend esponenziale al ribasso per oltre un decennio, un trend che la maggior parte delle previsioni ha sottovalutato. Il calo da 1.474 dollari per kilowattora nel 2010 a 108 dollari oggi non è una nota a margine tecnica, ma il risultato di ingenti investimenti governativi, dell’aumento della produzione cinese, dell’innovazione tecnologica e della concorrenza globale. Tutte queste forze continuano ad agire. Goldman Sachs prevede che i prezzi diminuiranno in media dell’11% all’anno tra il 2023 e il 2030.

Sarebbe presuntuoso affermare che l’elettrificazione di tutto il trasporto marittimo sia un risultato scontato. I limiti fisici della densità energetica sono reali, l’alto mare presenta sfide tecniche diverse rispetto alla navigazione costiera e il compito infrastrutturale è considerevole. Ma sarebbe altrettanto presuntuoso affermare che la nave portacontainer elettrica rimarrà una soluzione di nicchia. Chiunque consideri la nave portacontainer senza serbatoi una semplice curiosità trascura la trasformazione economica e tecnologica sistematica che si cela dietro di essa. La Ning Yuan Dian Kun, attualmente in servizio sulla rotta tra Ningbo e Jiaxing, riduce le emissioni di CO₂ di 1.462 tonnellate all’anno. Un dato che può sembrare modesto se confrontato con le emissioni di centinaia di milioni di tonnellate di CO₂ emesse annualmente dall’industria marittima globale. Ma tutte le rivoluzioni tecnologiche devono pur iniziare da qualche parte.