La fine delle auto di piccole dimensioni era una bugia: perché le auto elettriche economiche stanno tornando di moda
Un’auto elettrica europea a tutti gli effetti per 15.000 euro? Quella che a prima vista sembra la svolta tanto attesa per una mobilità elettrica accessibile si rivela, a un’analisi più attenta, un disperato tentativo di recupero da parte di un settore in crisi. Per anni, l’industria automobilistica europea ha sistematicamente prosciugato il segmento delle utilitarie, un tempo fiorente, per accumulare margini di profitto record con i grandi SUV. Ma ora, perdite miliardarie, una pressione senza precedenti sui prezzi e sull’innovazione da parte della Cina e un nuovo stratagemma normativo dell’UE stanno costringendo i produttori a ripensare radicalmente le proprie strategie. L’esempio del Gruppo Stellantis lo dimostra in modo inequivocabile: l’improvviso ritorno delle utilitarie economiche non è un’offensiva visionaria di innovazione, bensì la tardiva riparazione di un disastro autoinflitto. Un’analisi approfondita delle vere motivazioni economiche e politiche alla base della nuova strategia europea per le auto elettriche.
Stellantis è uno dei più grandi gruppi automobilistici al mondo (nato nel 2021 dalla fusione di Fiat Chrysler e del gruppo francese PSA). Il gruppo non produce automobili con il marchio “Stellantis”, ma riunisce sotto il suo ombrello 14 noti marchi automobilistici.
Questi possono essere suddivisi a livello regionale come segue:
- Germania e Gran Bretagna: Opel, Vauxhall
- Francia: Peugeot, Citroën, DS Automobiles
- Italia: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Abarth
- USA: Jeep, Chrysler, Dodge, Ram
Inoltre, il gruppo produce veicoli commerciali leggeri e furgoni con il marchio Fiat Professional.
Come l’industria automobilistica sta spacciando un problema autoinflitto per un’offensiva di innovazione e cosa ciò significhi realmente dal punto di vista economico
Un prezzo di 15.000 euro per un’auto elettrica prodotta in Europa sembra una piccola rivoluzione. Nel maggio 2026, Stellantis ha annunciato l’intenzione di avviare la produzione di una city car elettrica compatta, nome in codice “E-Car”, presso il suo stabilimento di Pomigliano d’Arco, nel sud Italia, a partire dal 2028, che servirà da base per modelli di diversi marchi del gruppo, tra cui Fiat, Citroën, Opel e Peugeot. L’amministratore delegato Antonio Filosa l’ha descritta come la risposta al “declino senza precedenti del segmento delle auto piccole ed economiche in Europa negli ultimi anni”. Tuttavia, ciò che viene presentato come una svolta strategica è, a un esame economico più attento, tutt’altro: un tardivo tentativo di riparare i danni auto-inflitti, dettato dalla pressione normativa e dalla concorrenza cinese.
L’emorragia sistematica del segmento delle auto di piccole dimensioni
Il segmento delle auto di piccole dimensioni non è vittima del mercato, bensì di deliberate strategie aziendali. Tra il 2019 e il 2023, le vendite di auto di piccole dimensioni in Germania sono crollate da 230.000 a 110.000 veicoli. Allo stesso tempo, il numero di modelli offerti si è quasi dimezzato, passando da 19 a soli dieci. L’ADAC (Automobile Club tedesco) ha calcolato che nel 2025 gli acquirenti avrebbero dovuto sborsare in media oltre 25.000 euro per una nuova auto di piccole dimensioni, più dell’80% in più rispetto al 2013. Per un segmento che storicamente ha rappresentato un punto di accesso alla mobilità individuale, ciò costituisce una svalutazione strutturale.
Le ragioni sono ovvie: le auto di piccole dimensioni semplicemente non generano margini di profitto sufficienti per i produttori. I costi di produzione e sviluppo per i veicoli più grandi sono più redditizi in rapporto al prezzo di vendita ottenibile. Quasi un’auto su tre appena immatricolata in Germania è ora un SUV, mentre solo una su dieci è un’utilitaria. L’industria ha tratto la logica conclusione in modo rigoroso: Ford Ka, Ford Fiesta, Opel Karl, Opel Adam, Citroën C1, Peugeot 108, Smart Fortwo, Škoda Citigo, Seat Mii, Renault Twingo – sono tutte storia. Particolarmente simbolica: la Fiat Punto, un tempo emblema dell’auto familiare accessibile, è stata tolta di produzione. Non per mancanza di domanda, ma perché le esigenze di profitto delle sedi centrali aziendali lo imponevano.
I produttori hanno regolarmente attribuito il declino delle auto di piccole dimensioni all’aumento dei costi di sviluppo per la normativa Euro 6 sulle emissioni e alla complessità delle tecnologie di sicurezza. Questo è vero, ma è solo metà della storia. Perché, parallelamente, le auto di piccole dimensioni rimaste sul mercato sono state costantemente rese più costose. Una Mini costava in media 12.750 euro nel 2019, ma quattro anni dopo il prezzo era salito a 18.400 euro. L’industria non ha abbandonato il segmento principalmente per mancanza di redditività; ha deliberatamente spinto i prezzi verso l’alto per estrarre margini di profitto elevati da una nicchia di mercato che è essenzialmente un mercato di volume.
Stellantis: una società in crisi esistenziale
L’annuncio dell’auto elettrica da 15.000 euro arriva in un momento di profonda crisi per il Gruppo Stellantis. L’azienda ha registrato una perdita di 22,3 miliardi di euro per l’intero anno 2025, la seconda perdita più ingente mai riportata da un conglomerato francese. Nonostante un leggero aumento delle vendite di veicoli, il fatturato è calato del 2% a 153,5 miliardi di euro. Stellantis aveva già registrato una perdita netta di 2,3 miliardi di euro nel primo semestre del 2025, rispetto a un utile di 5,6 miliardi di euro nello stesso periodo dell’anno precedente. L’utile operativo, al netto delle voci straordinarie, è crollato da 8,5 miliardi di euro a soli 540 milioni di euro nel primo semestre, con un calo del 94%.
L’ex CEO Carlos Tavares si era concentrato per anni su veicoli costosi e ad alto margine, trascurando sistematicamente il segmento entry-level. Questa strategia si è rivelata controproducente: Stellantis non è più riuscita a vendere i suoi grandi SUV e pickup in Nord America ai prezzi abituali, mentre i concorrenti più economici hanno guadagnato quote di mercato in Europa. Tavares ha dovuto lasciare l’incarico nel 2024. Il suo successore, Filosa, ha annunciato un riassetto, affermando che l’azienda doveva essere “riposizionata in modo che i clienti possano scegliere liberamente tra l’intera gamma di tecnologie elettriche, ibride e a combustione”. Il progetto dell’auto elettrica, quindi, non è espressione di lungimiranza strategica, bensì una risposta alla crisi da parte di un’azienda che ha puntato troppo a lungo sul cavallo sbagliato.
Inoltre, c’è un’altra ammissione: Stellantis ha dovuto svalutare 22 miliardi di euro perché, secondo l’azienda, aveva “sovrastimato significativamente” la domanda di auto elettriche. In questo contesto, l’annuncio di una piccola auto elettrica a prezzi accessibili appare doppiamente contraddittorio: inizialmente si era promessa troppa tecnologia elettrica, ora si è offerto troppo poco prodotto a prezzi accessibili.
La regolamentazione UE come forza trainante: la categoria di veicoli M1E
Dietro l’annuncio di Stellantis si cela un meccanismo normativo senza il quale il progetto sarebbe difficilmente economicamente sostenibile: la categoria di veicoli M1E prevista dall’UE. Si tratta di una nuova sottocategoria dell’attuale classe M1 per autovetture, che comprende veicoli puramente elettrici fino a 4,20 metri di…
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Konrad Wolfenstein
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