come un’azienda austriaca trasforma improvvisamente il trasporto merci in verticale

La dimensione energetica e della sostenibilità: più che semplice comunicazione ecologica

Il trasporto intermodale ferroviario delle merci causa meno di un quinto delle emissioni di gas serra del trasporto merci su strada. Nel contesto del Green Deal europeo, che mira a una riduzione del 90% delle emissioni di gas serra legate ai trasporti entro il 2050, il passaggio dalla strada alla ferrovia non è una scelta volontaria in termini di qualità, ma una necessità normativa.

LTW sta concretizzando questi obiettivi di sostenibilità anche a livello tecnologico: con la macchina di stoccaggio e prelievo CAPDRIVE, l’azienda dimostra, utilizzando dati comparativi reali, come il consumo e i costi energetici possano essere significativamente ridotti grazie alla frenatura rigenerativa. La tecnologia a supercondensatori della macchina ibrida di stoccaggio e prelievo immagazzina l’energia di frenata e la rende nuovamente disponibile, consentendo un risparmio energetico fino a un terzo e una riduzione del carico collegato fino all’80%. In un terminal ad alte prestazioni, dove le macchine di stoccaggio e prelievo operano 24 ore su 24, questi vantaggi in termini di efficienza si traducono in notevoli risparmi sui costi.

Il Cargo S-Bahn, che funge da veicolo ferroviario del sistema nel concept rXp InterregioCargo, funziona elettricamente, sia sulle linee elettrificate tramite la linea aerea di contatto, sia sui tratti di binario non elettrificati utilizzando batterie di accumulo. Tutti i vani del treno sono dotati di 3 prese elettriche da 400 V, che consentono il funzionamento elettrico dei container refrigerati durante la marcia, una caratteristica di notevole valore commerciale nel trasporto a temperatura controllata di alimenti e prodotti farmaceutici.

Il DNA Doppelmayr: la qualità in condizioni estreme come elemento distintivo

Un aspetto spesso sottovalutato del posizionamento di LTW è l’ancoraggio istituzionale alla qualità da parte della sua società madre, Doppelmayr. Gli impianti di funivie operano in condizioni in cui un guasto meccanico può costare vite umane. La filosofia produttiva che ne deriva – materiali certificati, tolleranze di fabbricazione minime, garanzia di qualità costante e molteplici ridondanze – viene applicata a ogni componente LTW. Le macchine di stoccaggio e recupero e i componenti dei nastri trasportatori vengono prodotti negli stessi stabilimenti e secondo gli stessi standard delle funi di sospensione e dei meccanismi di scorrimento delle funivie.

Per un terminal intermodale che opera a pieno regime 24 ore su 24, 7 giorni su 7, e la cui affidabilità operativa è cruciale per l’intero ciclo di vita dei treni e per le catene di approvvigionamento, questa garanzia di qualità non è una promessa di marketing, ma un vantaggio economico tangibile. Le interruzioni di servizio nei terminal di trasporto intermodale creano effetti a cascata: un terminal che si ferma non solo blocca le proprie operazioni di movimentazione, ma ritarda anche i treni, con ripercussioni sui terminal a valle e sulle catene di approvvigionamento in tutta Europa. La ridondanza fisica fornita da almeno due gru a torre e gru a cavalletto si allinea perfettamente con i principi di sicurezza della costruzione di funivie.

Il Gruppo Doppelmayr impiega oltre 3.000 persone in tutto il mondo e ha realizzato più di 15.100 impianti di funivia in oltre 95 paesi. Questa infrastruttura globale di produzione e assistenza è a disposizione di LTW per progetti internazionali: un vantaggio di scala che una società indipendente di medie dimensioni difficilmente potrebbe replicare.

La dimensione software: LIOS come abilitatore invisibile

I magazzini a scaffalatura alta completamente automatizzati, siano essi sistemi intralogistici classici o terminal intermodali, dipendono in gran parte dalla qualità del loro software. Con LIOS (LTW Intralogistics Operating System), LTW ha sviluppato una famiglia di software modulari progettata specificamente per le caratteristiche uniche dei componenti dei sistemi LTW. La caratteristica chiave è l’approccio bottom-up: il software non è stato concepito come un sistema astratto di gestione del magazzino e poi adattato all’hardware, ma è stato sviluppato da zero sulla base di una conoscenza approfondita dei componenti LTW stessi.

La cabina di controllo LIOS è un’applicazione basata su browser che visualizza e controlla in modo completo tutti i componenti di un sistema di intralogistica. Gli operatori possono accedere e monitorare il sistema da qualsiasi luogo: i dati rilevanti, fino al livello del PLC (controllore logico programmabile), sono sempre visibili e i malfunzionamenti possono essere identificati e localizzati immediatamente. Il sistema di gestione del flusso dei materiali (MFS) di LTW LIOS gestisce il flusso dei materiali e ottimizza i flussi di merci in tempo reale, mentre il sistema di gestione del magazzino (WMS) garantisce una gestione completa del magazzino e il controllo delle scorte.

Per un terminal intermodale, questa integrazione software significa che il sistema sa in ogni momento dove si trova ciascuna unità di carico, quale treno arriverà in banchina e quando, e quale camion è in attesa presso quale punto di trasferimento. Il carico e lo scarico simultaneo di treni e camion, reso possibile dal magazzino a scaffalature alte rXp, è tecnicamente impossibile da gestire senza una logica di coordinamento precisa e in tempo reale. LIOS fornisce proprio questa logica, da un’unica fonte, senza interfacce software esterne che introdurrebbero potenziali fonti di errore e sforzi di integrazione.

Posizionamento sul mercato e concorrenza: perché esiste questo divario

Il mercato dei terminal container automatizzati valeva 11,3 miliardi di dollari nel 2025 e si prevede che crescerà fino a raggiungere circa 22,4 miliardi di dollari entro il 2035, con un tasso di crescita medio annuo del 7,9%. Questa crescita è trainata principalmente da tre fattori: l’aumento dei volumi commerciali, la pressione normativa per ridurre le emissioni di CO₂ e l’implementazione di robotica, IoT e intelligenza artificiale nell’automazione dei terminal.

I principali concorrenti in questo mercato, da Kalmar e Liebherr a Konecranes, si concentrano tradizionalmente sui terminal container portuali e sui grandi scali di smistamento. La specifica combinazione di magazzino verticale a scaffalature alte, binario ferroviario integrato e trasbordo orizzontale automatizzato per il trasporto combinato continentale e regionale non è un prodotto standard offerto dai fornitori di tecnologie per terminal già affermati. CargoBeamer, ad esempio, sta costruendo il suo primo terminal di proprietà in Germania, a Kaldenkirchen, progettato per il trasporto di semirimorchi su rotaia e con una capacità di trasbordo annua fino a 228.000 unità di carico: una soluzione orizzontale su circa 159.000 metri quadrati di area di sviluppo finale, diametralmente opposta all’approccio verticale LTW.

Con la sua soluzione di scaffalature ad alta densità, LTW si rivolge specificamente al corridoio di media distanza tra i grandi terminal tradizionali, ovvero gli hub regionali e i centri logistici urbani, dove i vincoli di spazio e le normative sulle emissioni precludono le soluzioni convenzionali. Questa nicchia strategica è attualmente poco servita, sebbene rappresenti proprio il segmento cruciale per il passaggio, auspicato a livello politico, dalla strada alla ferrovia per le consegne dell’ultimo miglio.

Il progetto pilota Bad Hersfeld: una prova di stress sul campo di un nuovo paradigma

Secondo Gerhard Oswald, amministratore delegato di Gomultimodal, Bad Hersfeld è il fulcro del trasporto merci generale in Germania. Ogni giorno lavorativo, da uno a due camion arrivano in questa zona ogni minuto, e la tendenza è in crescita. La città si trova sulla linea TEN-T, completamente elettrificata, che consente la circolazione di treni lunghi fino a 740 metri e una velocità massima consentita di 160 chilometri orari per i convogli merci. La distanza di 14 chilometri dallo scalo di smistamento di Bebra, uno dei più grandi della Germania, offre un’ampia gamma di collegamenti di trasporto. Oltre 50 note aziende industriali, commerciali e logistiche hanno sede entro un raggio di 20 chilometri dal sito previsto per il terminal.

Il terminal previsto, dotato di un magazzino a scaffalature alte completamente automatizzato con una capacità di oltre 150 unità di trasporto intermodale, dovrebbe entrare in funzione entro il 2030. I treni merci della S-Bahn che serviranno il terminal dovrebbero iniziare a circolare nel 2028 su binari di collegamento precedentemente individuati, utilizzati e inutilizzati, all’interno di un bacino di utenza di circa 150 chilometri intorno a Bad Hersfeld. Questo progetto pilota dimostrerà se il sistema mantiene le promesse teoriche in condizioni reali e, in caso di successo, potrebbe diventare un modello per la riattivazione di centinaia di binari di raccordo merci in disuso nell’Europa centrale.

La logica strategica: perché un’azienda di intralogistica ha le carte migliori in questo caso

A prima vista potrebbe sembrare paradossale che uno specialista in magazzini interlogistici ad alta densità possa riprogettare la logistica del trasporto intermodale. La spiegazione risiede nella natura stessa del problema: il collo di bottiglia nel trasporto combinato non è la ferrovia, non è il camion e nemmeno lo spedizioniere, bensì il terminal come interfaccia fisica. Ed è proprio qui che risiede la competenza principale di LTW: la realizzazione di sistemi di stoccaggio automatizzati e di alta precisione che garantiscono la massima produttività e disponibilità nel minor spazio possibile.

I costruttori di terminal tradizionali pensano in termini di gru a portale e reach stacker, macchine ottimizzate per aree esterne orizzontali. LTW pensa in termini di gru a trasbordo e utilizzo dello spazio verticale, macchine ottimizzate per la massima densità e automazione in un ingombro limitato. Questo cambio di prospettiva è il vero punto di forza. Non un singolo componente, ma l’intero concetto di sistema – la combinazione di tecnologia di scaffalatura ad alta densità realizzata secondo gli standard di qualità Doppelmayr, connessione ferroviaria integrata, movimentazione completamente automatizzata, cabina insonorizzata, recupero di energia e software proprietario LIOS – si traduce in un’unità tecnologica che non ha eguali sul mercato.

Dal 2014, LTW ha esplicitamente sottolineato il suo impegno nel trasporto intermodale come espressione della sua forza innovativa. In occasione di LogiMAT 2026, l’azienda ha presentato il suo approccio olistico alle soluzioni per la gestione dei flussi di materiali orientate al futuro, con il motto “Flusso. In ogni dettaglio.”, e ha esplicitamente evidenziato la sua crescente attenzione alle soluzioni multimodali per la gestione dei flussi di materiali, in grado di collegare in modo intelligente diverse rotte e sistemi di trasporto.

Valutazione economica: la scalabilità incontra la domanda strutturale

Dal punto di vista economico, il concetto LTW possiede diverse caratteristiche cruciali per una penetrazione sostenibile nel mercato. In primo luogo, la soluzione è modulare e scalabile: da un piccolo impianto di trasbordo diretto supportato da EcoSlider su un singolo binario a un terminal high-bay completamente automatizzato con 500 posti pallet, il sistema forma una famiglia di prodotti coerente che può essere adattata a diversi livelli di domanda. In secondo luogo, la domanda è guidata da fattori strutturali: la pressione normativa per ridurre le emissioni di CO₂, gli obiettivi politici per il trasferimento del trasporto merci su rotaia e la crescente carenza di spazi logistici a prezzi accessibili nelle città e nelle periferie non sono semplici mode cicliche, bensì megatrend di lungo periodo.

In terzo luogo, la chiusura e l’automazione riducono significativamente i costi operativi rispetto ai terminal convenzionali: i terminal con gru a portale e reach stacker richiedono elevati costi del personale, dipendono dalle condizioni meteorologiche e faticano a far fronte all’aumento dei costi energetici. Un magazzino a scaffalature alte completamente automatizzato può essere gestito 24 ore su 24, sette giorni su sette, con un numero minimo di personale; i suoi costi operativi sono prevedibili e in gran parte indipendenti dalle condizioni meteorologiche. I pannelli fotovoltaici su tetti e pareti, così come la frenatura rigenerativa tramite supercondensatori, riducono ulteriormente i costi energetici.

In quarto luogo, LTW, in quanto membro del Gruppo Doppelmayr, gode di un significativo vantaggio finanziario: la società madre impiega oltre 3.000 persone e lavora circa 30.000 tonnellate di acciaio all’anno nei suoi stabilimenti di Wolfurt. Questa capacità produttiva e la conseguente solidità di bilancio consentono di gestire anche progetti di terminal su larga scala con strutture di finanziamento complesse, un vantaggio enorme rispetto agli approcci basati esclusivamente su start-up nel campo dell’innovazione dei terminal.

Il leader silenzioso di un cambiamento di sistema atteso da tempo

Il settore europeo del trasporto merci sta affrontando una delle sue trasformazioni più profonde. Il sistema di trasporto integrato, a lungo un prodotto di nicchia benintenzionato ma strutturalmente limitato, sta acquisendo un notevole slancio grazie alle pressioni normative, ai progressi tecnologici e alla mutevole disponibilità di spazio nelle città europee. La soluzione offerta da LTW Intralogistics di Wolfurt è tecnologicamente matura, come dimostrano le referenze presso Armasuisse, sullo Jungfraujoch e in numerosi progetti di magazzini a scaffalatura alta in tutto il mondo. Il concetto è economicamente valido e politicamente opportuno.

Ciò che resta da dimostrare è la fattibilità sul mercato. Il terminal di Bad Hersfeld dimostrerà entro il 2030 se il sistema rXp InterregioCargo, con il magazzino a scaffalature alte LTW al suo centro, può davvero moltiplicare il potenziale di interscambio modale del trasporto combinato. Se questa dimostrazione avrà successo, un’azienda del Vorarlberg, in Austria, avrà raggiunto ciò che decenni di politiche europee dei trasporti non sono riuscite a fare: superare tecnologicamente il collo di bottiglia cruciale nel trasporto merci combinato, semplicemente pensando in verticale laddove tutti gli altri pensavano in orizzontale.