perché Germania 🇩🇪, Stati Uniti 🇺🇸 e Cina 🇨🇳 stanno commettendo lo stesso errore in materia di infrastrutture

L’America nel purgatorio delle infrastrutture: tra progresso e profondo degrado delle fondamenta

Chiunque pensi che la Germania sia un caso a parte si sbaglia. Gli Stati Uniti, la più grande economia del mondo, pubblicano ogni quattro anni un rapporto nazionale sullo stato delle infrastrutture, redatto dall’American Society of Civil Engineers (ASCE). Il risultato per il 2025 è sconfortante: un voto complessivo di C – il primo senza D- da quando sono iniziate le rilevazioni nel 1988 – ma ancora ben lontano da una condizione ottimale. Le strade hanno ricevuto solo un D+, le infrastrutture di trasporto pubblico e di gestione delle acque piovane un D e l’energia un D+. Delle 18 categorie valutate, nove si sono classificate nella fascia D, ovvero: in cattive condizioni, a rischio.

Le dimensioni economiche del degrado infrastrutturale degli Stati Uniti sono impressionanti. L’ASCE (American Society of Civil Engineers) stima un deficit di investimenti di 3.700 miliardi di dollari nei prossimi dieci anni per adeguare le infrastrutture americane agli standard richiesti. Solo per i ponti, il deficit ammonta a 373 miliardi di dollari. Il 39% delle principali strade americane è in condizioni scadenti o discrete. Il costo diretto per l’automobilista medio supera i 1.400 dollari all’anno a causa dei danni al veicolo e del tempo di percorrenza perso. A livello nazionale, le infrastrutture inadeguate costano alle famiglie americane circa 2.700 dollari all’anno.

A tutto ciò si aggiunge una nuova dimensione di crisi, di natura tecnologica. La North American Electric Reliability Corporation (NERC), il principale ente regolatore della rete elettrica nordamericana, ha emesso il suo livello di allerta più elevato nel maggio 2026: i data center per l’intelligenza artificiale e il mining di criptovalute stanno generando carichi così massicci e instabili da poter destabilizzare l’intera rete elettrica. La rete esistente non è stata progettata per gestire tali fluttuazioni. Quasi la metà dei data center statunitensi previsti per il 2026 rischia di subire ritardi o cancellazioni, perché la rete elettrica semplicemente non è in grado di fornire la capacità pianificata.

I prezzi dell’elettricità per le famiglie americane sono aumentati di oltre il 30% dal 2020, quasi il doppio rispetto all’inflazione. Solo a New York, alla fine del 2024, circa il 16% dei clienti di Con Edison era in arretrato con i pagamenti, con debiti totali di quasi 950 milioni di dollari. Sebbene gli Stati Uniti abbiano mobilitato oltre 591 miliardi di dollari con l’Infrastructure Investment and Jobs Act del 2021, questo sforzo storico non è sufficiente a compensare decenni di sottoinvestimenti. Il problema delle infrastrutture americane è sistemico perché riflette una mancanza di coordinamento politico a livello federale e statale, dove gli investimenti a lungo termine vengono regolarmente sacrificati ai cicli elettorali a breve termine.

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Il paradosso infrastrutturale della Cina: una tigre di carta con le zampe d’argilla

La Cina è riconosciuta a livello internazionale come una terra di record infrastrutturali: le linee ferroviarie ad alta velocità più veloci, i porti più moderni, i ponti più grandi del mondo. Quest’immagine non è sbagliata, ma è pericolosamente incompleta. Dietro questa imponente facciata, si sta preparando una delle più grandi crisi del debito della storia economica moderna, e il modello infrastrutturale che finanzia questa facciata si sta avvicinando ai suoi limiti strutturali.

In Cina, le amministrazioni locali hanno finanziato i propri progetti infrastrutturali attraverso i cosiddetti Local Government Financing Vehicles (LGFV), veicoli speciali fuori bilancio che di fatto fungevano da estensione dello Stato, operando però al di fuori dei bilanci ufficiali. Il Fondo Monetario Internazionale (FMI) stima che gli LGFV abbiano accumulato circa novemila miliardi di dollari di debito. Il debito totale della Cina – governo centrale, amministrazioni locali e imprese – ha raggiunto 290 volte il suo prodotto interno lordo. Il solo debito ufficiale delle amministrazioni locali ammontava a 47.500 miliardi di yuan alla fine del 2024.

Una parte significativa di questo debito ha finanziato progetti economicamente non sostenibili. Città fantasma, aeroporti sottoutilizzati, linee ferroviarie ad alta velocità verso regioni scarsamente popolate con un volume di passeggeri insufficiente a coprire i costi: lo schema è fin troppo familiare. Per decenni, le amministrazioni locali cinesi sono state spinte da incentivi a massimizzare investimenti e produzione a qualsiasi costo, indipendentemente dalla redditività economica. Il risultato: migliaia di imprese improduttive e progetti infrastrutturali tenuti in vita da sussidi governativi, mentre il peso del debito continua ad aumentare.

Allo stesso tempo, l’infrastruttura energetica cinese rivela un fondamentale dilemma strategico. Nel 2024, la Cina ha avviato la costruzione di centrali a carbone con una capacità totale di circa 94,5 gigawatt, il dato più alto dal 2015. Nella prima metà del 2025, il Paese ha collegato alla rete una quantità di nuova energia prodotta da centrali a carbone superiore a quella di qualsiasi altro anno degli ultimi nove anni. Paradossalmente, questo sviluppo si sta verificando in parallelo con un’espansione altrettanto record delle energie rinnovabili: nel 2024, la Cina ha installato 356 gigawatt di capacità eolica e solare. Tuttavia, l’espansione simultanea di entrambi i sistemi – basato sui combustibili fossili e sulle energie rinnovabili – rivela il problema centrale: la rete elettrica non è sufficientemente flessibile per integrare in modo affidabile le energie rinnovabili, che sono instabili, motivo per cui il carbone viene mantenuto come riserva. Invece di sostituire il carbone, l’energia pulita viene costruita sopra un sistema basato sui combustibili fossili: una struttura duale costosa e controproducente dal punto di vista delle politiche climatiche.

Sebbene il governo cinese abbia avviato massicce contromisure a partire dal 2025, tra cui l’emissione di titoli di Stato per un valore di mille miliardi di yuan, il 70% dei quali destinato a progetti infrastrutturali, e programmi di investimento che superano i mille miliardi di yuan in province come lo Zhejiang, gli economisti avvertono che le perverse dinamiche di fondo del sistema – l’accumulo di debito locale, la sovraccapacità produttiva e gli investimenti errati motivati ​​da ragioni politiche – non sono ancora state affrontate. La Cina continua a investire massicciamente nelle infrastrutture, ma con rendimenti sempre più bassi e una struttura del debito insostenibile nel lungo termine.

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L’Europa allo specchio: dal blackout di Lisbona al pacchetto di austerità di Londra

L’Europa non è un’entità monolitica: la situazione delle infrastrutture varia considerevolmente tra gli Stati membri e le sfide di ciascun Paese riflettono la sua specifica storia economica e politica. Tuttavia, quasi tutti i Paesi europei hanno una cosa in comune: il divario negli investimenti sta crescendo più rapidamente di quanto si possa colmarlo.

La Gran Bretagna si trova di fronte alla contraddizione di voler contemporaneamente risparmiare e investire. Nel giugno 2025, il governo laburista ha annunciato investimenti per circa 113 miliardi di sterline entro il 2029, destinati a sanità, difesa, edilizia sociale, trasporti ed energia nucleare. Si tratta di un obiettivo ambizioso, ma la Gran Bretagna è alle prese con un Servizio Sanitario Nazionale (NHS) in rovina, decenni di infrastrutture ferroviarie trascurate e un mercato immobiliare in crisi. Le opzioni macroeconomiche sono limitate: l’elevato debito pubblico, le moderate prospettive di crescita e un’opinione pubblica politicamente divisa rendono i programmi infrastrutturali a lungo termine un’impresa di difficile equilibrio.

La Francia soffre di una diversa variante dello stesso problema fondamentale: l’instabilità politica, che ostacola strategie di investimento coerenti. La Banca di Francia ha previsto una crescita economica di appena lo 0,7% per il 2025. Il deficit commerciale è salito a 43 miliardi di euro nella prima metà del 2025. Sebbene la Francia goda di un approvvigionamento elettrico relativamente stabile grazie alle sue centrali nucleari, presenta carenze nella rete ferroviaria ad alta velocità, nell’approvvigionamento idrico urbano e nelle infrastrutture digitali delle aree rurali.

Lo studio BEI sui comuni 2024/25, che ha analizzato oltre 1.000 comuni in tutta l’UE, conferma questo andamento: il 56% dei comuni prevede di aumentare la spesa per le infrastrutture di protezione del clima, ma le carenze di finanziamento e i ritardi normativi rimangono gli ostacoli maggiori. L’83% dei comuni ritiene che il sostegno dell’UE sia essenziale per gli investimenti pianificati. La carenza di esperti tecnici e ambientali ostacola significativamente i progetti, soprattutto nelle regioni meno sviluppate.

Il dilemma dello stato democratico in materia di infrastrutture: tra freno al debito e investimenti futuri

Perché gli stati democratici hanno costantemente e per così tanto tempo sottovalutato le proprie infrastrutture fisiche, al punto che i loro sistemi sono letteralmente crollati? La risposta risiede in un’asimmetria strutturale degli incentivi politici: gli investimenti nelle infrastrutture hanno effetti a lungo termine, mentre i costi politici – debito più elevato, attività edilizia, restrizioni – sono immediati. I cicli elettorali di quattro o cinque anni favoriscono i trasferimenti a breve termine e i programmi sociali popolari rispetto alla riparazione dei ponti, i cui effetti si manifesteranno solo tra vent’anni.

In Germania, questa tendenza è stata strutturalmente aggravata dal freno al debito, sancito dalla Legge fondamentale del 2009. Lo strumento, concepito per garantire la disciplina fiscale del governo, si è trasformato in un mezzo per sottoinvestire sistematicamente nei beni pubblici. Il DIW, l’IMK e il Consiglio degli esperti economici hanno unanimemente sottolineato che la Germania ha sottoinvestito per anni, non nonostante il freno al debito, ma in larga misura proprio a causa di esso. L’eccezione creata nel 2025 con il fondo speciale conferma questa diagnosi: la Legge fondamentale ha dovuto essere modificata per porre rimedio alle carenze.

Negli Stati Uniti, il problema è diverso, ma non per questo meno profondo: la frammentazione politica tra governo federale e governi statali, la dipendenza dai finanziamenti elettorali guidati da interessi economici e una storica avversione alla spesa pubblica hanno fatto sì che le politiche infrastrutturali siano cronicamente reattive anziché proattive. Solo quando i ponti crollano, le reti elettriche si guastano o le forniture idriche vengono a mancare emerge la volontà politica per programmi di investimento storici come l’Infrastructure Investment and Jobs Act. Il modello è globale: le politiche infrastrutturali come risposta alle crisi anziché come responsabilità strategica del governo.

La dimensione della rete elettrica: la trasformazione digitale incontra le infrastrutture di trasmissione obsolete

La rete elettrica globale si trova ad affrontare una sfida tecnologica senza precedenti storici. La simultanea accelerazione della decarbonizzazione – con la massiccia espansione delle energie rinnovabili volatili – e l’esplosione della domanda trainata dall’intelligenza artificiale, dall’elettromobilità e dall’elettrificazione industriale si scontrano con infrastrutture di rete costruite per un mondo diverso.

Negli Stati Uniti, l’autorità di regolamentazione NERC ha avvertito che la rete elettrica non è progettata per gestire i carichi enormi e instabili dei moderni data center per l’intelligenza artificiale. Entro il 2028, i data center potrebbero consumare fino al 12% dell’elettricità totale degli Stati Uniti, rispetto al solo 4% dell’anno scorso. Quasi la metà dei nuovi data center previsti per il 2026 sta subendo ritardi a causa della mancanza di capacità di connessione alla rete. Goldman Sachs stima che il fabbisogno globale di investimenti per le infrastrutture di rete entro il 2035 sarà pari al 3,5% del PIL annuo, un livello che nessun Paese al mondo ha ancora raggiunto sistematicamente.

In Germania, lo stesso problema si manifesta nello specifico contesto della transizione energetica. Il nord produce energia eolica, il sud ha bisogno di elettricità, ma l’infrastruttura di trasmissione tra queste regioni è inadeguata e la sua espansione è bloccata. I trasformatori scarseggiano sul mercato globale e le procedure di approvazione richiedono anni. L’investimento annuo necessario di 34 miliardi di euro nella rete elettrica raddoppierebbe ampiamente la spesa attuale. Allo stesso tempo, le reti di distribuzione devono gestire l’immissione in rete di milioni di impianti fotovoltaici, pompe di calore e punti di ricarica per veicoli elettrici: un cambio di paradigma da reti centralizzate a reti decentralizzate, che richiede una completa riprogettazione e ricostruzione dell’infrastruttura.

Cosa distingue i paesi che mantengono le promesse da quelli che si limitano a promettere?

Non tutti i paesi falliscono allo stesso modo. Singapore, i Paesi Bassi, la Corea del Sud e i paesi scandinavi hanno dimostrato che è possibile realizzare investimenti infrastrutturali continui e a lungo termine, anche in sistemi democratici. Ciò che accomuna questi paesi non è solo la ricchezza, ma l’affidabilità istituzionale: enti preposti alla gestione delle infrastrutture, professionali e indipendenti dalle fluttuazioni politiche quotidiane, orizzonti di pianificazione a lungo termine, stime dei costi trasparenti e una cultura di realismo amministrativo.

Con la creazione dell’Autobahn GmbH des Bundes (Società Federale delle Autostrade), la Germania ha tentato di professionalizzare la pianificazione e la realizzazione della propria rete autostradale, ma la Corte dei Conti federale ha concluso che tale obiettivo non è stato ancora raggiunto. Il divario tra le promesse di investimento politico e i risultati concreti è di natura strutturale: processi di pianificazione e approvazione che richiedono decenni, cause legali intentate da organizzazioni ambientaliste e residenti, carenza di manodopera specializzata nel settore edile e amministrativo, e una frammentata ripartizione delle responsabilità tra governo federale, Länder e comuni: tutti questi fattori ostacolano la realizzazione, a prescindere dall’entità degli investimenti previsti sulla carta.

Negli Stati Uniti, il problema risiede nella mancanza di coordinamento tra il livello federale e quelli statali, nonché nell’utilizzo dei fondi per le infrastrutture motivato da interessi politici. I progetti nei distretti politicamente rilevanti vengono privilegiati, mentre l’efficienza economica a lungo termine passa in secondo piano. In Cina, si verifica l’estremo opposto: le infrastrutture vengono utilizzate a livello centrale come strumento di stimolo economico, a prescindere dalle reali necessità o dalla fattibilità economica. Ciò si traduce in statistiche di costruzione impressionanti e, al tempo stesso, in enormi sprechi di denaro pubblico.

Le infrastrutture come responsabilità statale: cosa rivela la crisi globale sulla statualità moderna

Il degrado delle infrastrutture globali non è una questione tecnica. Si tratta di un problema fondamentale di natura politica, istituzionale e sociale. Uno Stato che non riesce a mantenere e rinnovare le proprie infrastrutture fisiche mina le fondamenta stesse della propria forza economica. Ogni ponte chiuso, ogni interruzione di corrente, ogni linea ferroviaria fatiscente non è solo un inconveniente, ma rappresenta una perdita di capitali per l’economia, una diminuzione della produttività, un indebolimento dell’attrattività di un luogo e, a lungo termine, una minaccia alla coesione sociale.

Il divario globale negli investimenti è di una portata tale che gli attori privati ​​da soli non possono e non vogliono colmarlo. A livello globale, gli investimenti annuali necessari per le infrastrutture nel 2025 ammontavano a circa 3 trilioni di dollari, con una previsione di aumento a 3,8 trilioni di dollari entro il 2040. Nessun Paese al mondo attualmente soddisfa questa domanda. La questione cruciale non è se gli investimenti siano necessari – questo è politicamente indiscutibile – ma piuttosto come i quadri istituzionali, normativi e fiscali possano essere trasformati per consentire investimenti più rapidi, efficienti e sostenibili.

Il ponte di Bonn Nord è molto più di un semplice attraversamento del Reno chiuso. È un monito su ciò che accade quando gli Stati subordinano sistematicamente la manutenzione a lungo termine delle infrastrutture alla disciplina di bilancio a breve termine. Per decenni, il ponte è rimasto aperto al traffico nonostante le sue note carenze strutturali. Per decenni, i costi di questa mancanza di investimenti sono stati rimandati, fino a quando il futuro non ha lasciato alternative e ne ha imposto la chiusura. Questo non è solo un problema tedesco, americano o cinese. È il dilemma strutturale fondamentale dello Stato moderno: i costi dell’inazione rimangono invisibili finché non diventano evidenti.