come l’UE è intrappolata tra l’affermazione di sé 🛡️ e lo stallo interno ⚖️🧩 📦🚢🇨🇳🇪🇺

3.000 euro in meno rispetto alla VW: il piano strategico della Cina per distruggere l’industria automobilistica europea

Il nuovo “bazooka commerciale” dell’Europa: con questo piano segreto, l’UE vuole fermare l’ondata di esportazioni provenienti da Pechino

L’economia europea è sottoposta a una pressione senza precedenti. Un massiccio “shock cinese”, finanziato dallo Stato, sta inondando il continente di auto elettriche, pannelli solari e beni industriali a prezzi che i produttori nazionali non possono eguagliare. Mentre Bruxelles tenta di proteggere la spina dorsale industriale europea con nuove tariffe e un “bazooka commerciale” senza precedenti, ai più alti livelli politici sta emergendo un problema fatale: l’unità europea si sta sgretolando drammaticamente. Stati membri come la Spagna stanno rompendo i ranghi, rimanendo invischiati in un fatale doppio gioco con Pechino e silurando le misure protezionistiche comuni. Intrappolata nel mezzo di questo vizio geopolitico è la Germania: in quanto maggiore contributore netto dell’UE e nazione tradizionalmente esportatrice, il Paese si trova ad affrontare la dolorosa fine del suo attuale modello economico. Questa analisi approfondita mostra perché la risposta dell’Europa al potere esportatore cinese richiede molto più delle semplici tariffe e come lo stallo interno minacci l’indipendenza strategica dell’intero continente.

Quando il tuo tavolo traballa ancora prima che il tuo avversario si sieda

Lo squilibrio strutturale: come la Cina sta sistematicamente inondando il mercato mondiale

Per comprendere l’attuale stato dell’economia europea, è necessario innanzitutto cogliere la portata di quello che gli economisti definiscono ormai inequivocabilmente “shock cinese”. Nel 2025, la Repubblica Popolare Cinese ha esportato beni per un valore record di 3.800 miliardi di dollari, con un incremento del 5,5% rispetto all’anno precedente. Le esportazioni verso la sola Germania sono aumentate del 10,5%. Ciò che a prima vista sembra un normale dato commerciale, a un esame più attento rivela un attacco fondamentale alla spina dorsale industriale dell’Europa.

La dinamica di questa offensiva sulle esportazioni non è casuale. Da anni, la Cina utilizza massicciamente i sussidi statali per promuovere settori industriali specifici, tra cui veicoli elettrici, turbine eoliche, pannelli solari e veicoli ferroviari. Secondo studi del Kiel Institute for the World Economy, i sussidi industriali in Cina sono da tre a nove volte superiori rispetto a quelli di paesi comparabili dell’UE e dell’OCSE. Il risultato è una concorrenza strutturalmente distorta: i produttori cinesi possono offrire prodotti a prezzi che i concorrenti europei semplicemente non possono produrre in modo redditizio senza il sostegno statale. Già all’inizio del dibattito, un’auto elettrica cinese della BYD, dopo diverse riduzioni di prezzo, costava circa 3.000 euro in meno rispetto al modello comparabile VW ID.3. I pannelli solari prodotti in Cina sono dal 20 al 30% più economici rispetto a quelli europei.

La bilancia commerciale tra l’UE e la Cina ha assunto una dinamica preoccupante. Per ogni container di merci UE destinato alla Cina, attualmente ce ne sono tre e mezzo di merci cinesi destinate all’UE. La situazione è diventata particolarmente drammatica nel settore automobilistico, cuore del patrimonio industriale europeo: le esportazioni UE di automobili e componenti auto verso la Cina sono diminuite del 34% nel 2025 rispetto all’anno precedente, attestandosi a 16 miliardi di euro. Rispetto al picco storico di quasi 30 miliardi di euro raggiunto nel 2022, ciò rappresenta un calo di oltre il 54%, arrivando a soli 13,6 miliardi di euro. Per la Germania, la Cina è ora solo il sesto mercato di esportazione più importante per i veicoli. L’ingegneria meccanica ha superato l’industria automobilistica come settore di esportazione più importante verso la Cina: un silenzioso cambiamento strutturale che rivela la piena portata della dipendenza e della vulnerabilità della Germania nei confronti di Pechino.

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La risposta di Bruxelles: tra reazione e calcolo strategico

L’Unione Europea non ha reagito passivamente a questo sviluppo, ma non ha nemmeno agito con la risolutezza che molte associazioni industriali europee avevano richiesto. Il primo passo concreto è stato l’avvio, nell’ottobre 2023, di un’indagine antisovvenzioni sui veicoli elettrici provenienti dalla Cina, che ha portato all’introduzione, a partire dall’ottobre 2024, di dazi speciali progressivi che vanno dal 7,8% per Tesla al 35,3% per l’azienda statale SAIC, in aggiunta al dazio di importazione ordinario del 10%. Tali dazi rimarranno in vigore per cinque anni.

L’approccio della Commissione europea segue una logica di proporzionalità ben precisa. A differenza degli Stati Uniti, che hanno imposto un dazio di importazione indiscriminato del 100% sulle auto elettriche cinesi, Bruxelles ha optato per un approccio differenziato, basato sulla disponibilità alla cooperazione dei produttori cinesi e sui danni comprovati derivanti dai sussidi. Questa differenziazione è politicamente astuta perché mantiene aperte le opzioni negoziali, ma solleva anche il dubbio se offra una protezione sufficiente.

Parallelamente, l’UE sta sviluppando una gamma più ampia di strumenti. La Commissione europea ha lavorato fino a metà del 2026 a piani per estendere le misure di difesa commerciale a interi settori industriali, anziché limitarle a singoli prodotti o aziende. Un nuovo meccanismo di protezione settoriale mira a consentire la tutela di interi settori, come quello chimico, metallurgico e delle tecnologie pulite, attraverso dazi compensativi. Allo stesso tempo, dal 1° luglio 2026 entrerà in vigore una tariffa fissa di tre euro sui pacchi online di basso valore, con l’obiettivo di regolamentare il fiorente settore delle spedizioni dirette al consumatore di piattaforme cinesi come Temu e Shein. Il Commissario europeo per il Commercio, Maroš Šefčovič, ha riassunto in modo conciso l’orientamento strategico dell’UE: non un approccio conflittuale, ma un riequilibrio. Il Commissario per l’Industria, Stéphane Séjourné, ha a sua volta auspicato l’estensione delle tariffe protezionistiche a interi settori.

All’inizio del 2026, è emerso un compromesso anche nella controversia, precedentemente molto accesa, sui dazi doganali per i veicoli elettrici. La Commissione europea ha presentato delle linee guida in base alle quali i produttori cinesi avrebbero potuto rispettare prezzi minimi per i loro veicoli venduti in Europa, anziché pagare dazi. Questi prezzi minimi avrebbero dovuto corrispondere al prezzo precedente, comprensivo dei dazi applicabili, oppure al prezzo di vendita di modelli comparabili, non sovvenzionati, prodotti nell’UE. La Cina ha descritto la mossa come uno sviluppo positivo nelle relazioni commerciali.

Gli strumenti di potere dell’UE: cosa ha Bruxelles nella sua cassetta degli attrezzi

Per comprendere la politica commerciale europea, è necessario conoscere la gamma di strumenti a disposizione, poiché l’UE non è affatto indifesa. Entro la fine del 2025, l’UE aveva imposto 172 misure antidumping e antisovvenzioni, di cui oltre tre quarti rivolte alle imprese cinesi. Questo arsenale spazia dai classici dazi compensativi e dall’esclusione delle imprese sovvenzionate dagli appalti pubblici a strumenti di più ampia portata.

Il cosiddetto Strumento anti-coercizione (ACI), adottato nel 2023, è considerato una vera e propria arma di contrasto al commercio europeo. Consente all’UE di adottare misure di ritorsione contro i paesi terzi che esercitano pressioni economiche sui singoli Stati membri per imporre un cambiamento di politica. Sono previste dieci possibili contromisure, che vanno dalle restrizioni alle importazioni e limitazioni agli investimenti alle misure di tutela della proprietà intellettuale. Finora lo strumento non è stato utilizzato, ma il suo effetto deterrente è già evidente.

Lo Strumento internazionale per gli appalti pubblici (IPI) integra questo arsenale consentendo di escludere dalle gare d’appalto dell’UE gli offerenti provenienti da paesi terzi o di assegnare loro una valutazione inferiore qualora tali paesi non garantiscano alle imprese europee un accesso al mercato comparabile. In tal modo, l’UE colma un’asimmetria che ha a lungo svantaggiato i fornitori europei: le imprese europee partecipavano alle gare d’appalto cinesi in condizioni difficili, mentre le imprese statali cinesi partecipavano senza ostacoli alle procedure di appalto europee.

Inoltre, esiste il regolamento sui sussidi ai paesi terzi, che consente alla Commissione di bloccare le acquisizioni di società o escludere i partecipanti alle gare d’appalto se questi hanno ricevuto più di 50 milioni di euro in aiuti da governi extra-UE negli ultimi tre anni. La Cina, dal canto suo, ha reagito a questi sviluppi avviando una propria indagine sulle prassi dell’UE in materia di controlli sui sussidi, segno che la lotta di potere si è intensificata.

Il vertice di giugno 2026: un’agenda ambiziosa, ma un gruppo diviso

In questo contesto, il vertice UE di Bruxelles del giugno 2026 avrebbe potuto rappresentare un momento storico. Il cancelliere Friedrich Merz aveva già espresso con forza il suo desiderio, coltivato da tempo, che l’incontro iniziasse con temi economici e di competitività. Pur esprimendosi con tatto, Merz non lasciò dubbi sulla direzione da seguire: l’Europa non poteva e non voleva rimanere inerte mentre altri non rispettavano le regole comuni, e doveva proteggersi dalle distorsioni causate dalle pratiche commerciali di altri Stati. Merz si era già recato personalmente a Pechino nel febbraio 2026, ma in quell’occasione aveva anche sottolineato l’importanza di relazioni commerciali libere ed eque.

Tra gli Stati membri dell’UE vi era un ampio consenso sul fatto che lo squilibrio economico con la Cina sia problematico a lungo termine e che sia necessario intervenire. Oltre alle auto elettriche, anche i veicoli ibridi prodotti in Cina sarebbero stati presi in considerazione in sede di vertice per quanto riguarda le tariffe doganali, al fine di mantenere competitivi i produttori europei. Persino il governo tedesco, tradizionalmente piuttosto filo-cinese, aveva assunto una posizione più critica, mentre la Francia e gli Stati baltici perseguivano già da tempo questa strada.

Questo sembrava aver spianato la strada a una risposta europea davvero coordinata. La speranza era concreta: con la fine del dominio politico di Viktor Orbán in Ungheria, si percepiva la possibilità di raggiungere una maggiore unità. Ma ciò che accadde in seguito rivelò ancora una volta il dilemma strutturale dell’unità europea.

Sánchez come freno: la doppia sfida della Spagna tra Bruxelles e Pechino

La figura che ha sconvolto il vertice in due modi non è stata il dissidente previsto proveniente dall’Est, bensì il Primo Ministro spagnolo Pedro Sánchez. Al suo arrivo, ha colto l’occasione per rilasciare una dichiarazione davanti alle telecamere, una posizione che molti dei suoi omologhi hanno interpretato come un sabotaggio: la Cina era un potenziale alleato e l’Europa doveva adottare un approccio pragmatico nei suoi rapporti con Pechino. Non ha preso posizione contro il dumping o le distorsioni nei sussidi statali; al contrario, ha impiegato una retorica di riavvicinamento che ha minato il consenso faticosamente raggiunto.

La posizione di Sánchez non è spontanea, ma il risultato di un deliberato cambiamento di rotta nelle politiche bilaterali. Ha visitato la Cina tre volte in pochi anni e ha posizionato la Spagna come mediatore tra Pechino e Bruxelles. Nell’aprile del 2026, durante una visita di Xi Jinping, ha concluso 19 accordi bilaterali con la Cina e annunciato un dialogo strategico. Il contesto economico è chiaro: le aziende cinesi hanno investito miliardi in Spagna, tra cui uno stabilimento di batterie CATL e un impianto di produzione di idrogeno verde di Envision. Prima del voto sui dazi UE sulle auto elettriche cinesi, la Spagna si è astenuta dalla votazione cruciale dopo che Pechino si era impegnata a investire. La strategia cinese del bastone e della carota nei confronti delle capitali europee sta quindi funzionando, e la Spagna ne è l’esempio più lampante.

Ciò che rende questa dinamica così esplosiva è la sua dimensione sistemica. Quando la Cina ricompensa i singoli Stati membri dell’UE con investimenti e accesso al mercato al fine di minare la politica comune europea, si crea un incentivo strutturale a uscire dal quadro collettivo. Pechino non ha bisogno di sopraffare le istituzioni europee; è sufficiente attirare nella propria orbita un numero sufficiente di Stati membri con offerte bilaterali asimmetriche per creare una capacità di blocco a Bruxelles. Sánchez non è il solo a seguire questa logica; è semplicemente l’attore più visibile di uno schema diffuso.

Sovvenzioni inique e sovraccapacità: il modello economico alla base del boom delle esportazioni

Per comprendere il dibattito sulla politica commerciale al di là dei titoli dei giornali, vale la pena esaminare le basi strutturali del modello economico cinese che genera l’ondata di esportazioni verso l’UE. Per anni, la Cina ha perseguito una politica di sostegno mirato ai settori strategici che va oltre ciò che è considerato un intervento statale consentito nelle economie di mercato occidentali. I piani quinquennali definiscono i settori chiave che vengono sistematicamente promossi attraverso prestiti a basso costo da banche statali, sussidi diretti, agevolazioni fiscali, prezzi energetici favorevoli e sostegno normativo.

Il risultato è un problema di sovraccapacità industriale. Quando le aziende sovvenzionate dallo Stato operano non principalmente secondo la logica del profitto dettata dal mercato, ma piuttosto secondo obiettivi di crescita e occupazione pianificati a livello centrale, si crea un volume di produzione che supera la domanda interna e deve essere trasferito sul mercato globale. L’Europa ha già sperimentato questo fenomeno con i moduli solari, i cui prezzi sono crollati a causa della sovrapproduzione cinese, costringendo i produttori europei a interrompere la produzione. Questo schema si sta ora ripetendo con i veicoli elettrici, le turbine eoliche, l’acciaio e, sempre più spesso, anche con i macchinari e i prodotti chimici.

Al vertice UE-Cina di Pechino del luglio 2025, la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha chiarito inequivocabilmente che le relazioni commerciali tra l’UE e la Cina avevano raggiunto un punto di svolta; con l’intensificarsi della cooperazione, si erano accentuati anche gli squilibri, e ora la Cina doveva presentare soluzioni concrete. Xi Jinping, dal canto suo, ha fatto appello all’UE, nello stesso incontro, affinché mantenesse aperto il mercato degli scambi e degli investimenti e si astenesse dall’adottare strumenti economici e commerciali restrittivi – un appello che documenta la fondamentale asimmetria nella percezione del conflitto.

Il vertice UE-Cina del luglio 2025 ha messo in luce le profonde divisioni: gli squilibri commerciali, la posizione della Cina sulla guerra in Ucraina e le restrizioni alle esportazioni cinesi di materie prime critiche verso l’UE sono rimasti punti di contesa irrisolti. Allo stesso tempo, il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione sulle restrizioni cinesi alle esportazioni di materie prime critiche, un elemento spesso trascurato della strategia negoziale cinese: Pechino controlla quote significative dell’offerta globale di terre rare e altri materiali chiave essenziali per l’industria europea e usa questa dipendenza come leva.