Lo scandalo degli autobus di Dakar: come l’Europa sta capitolando di fronte alla Cina in Africa
La scappatoia da un miliardo di dollari: come l’UE finanzia segretamente la politica di potenza globale della Cina
Sembra una farsa nella geopolitica globale: l’Unione Europea vuole contrastare la crescente influenza della Cina in Africa, investendo centinaia di milioni di euro in progetti infrastrutturali verdi di punta nel continente, e l’appalto per la loro realizzazione viene assegnato nientemeno che a un’impresa statale cinese. Quanto sta accadendo nella capitale senegalese, Dakar, con l’assegnazione di un enorme contratto per autobus a gas naturale, non è un incidente isolato e sfortunato, ma piuttosto il sintomo di un fallimento sistemico. Mentre l’Europa, sotto l’egida dell’iniziativa “Global Gateway”, mira apparentemente a costruire un’alternativa basata sui valori alla “Belt and Road Initiative” cinese, aziende pesantemente sovvenzionate da Pechino stanno spietatamente sbaragliando la concorrenza europea. Il risultato assurdo: il denaro dei contribuenti europei finanzia le catene di approvvigionamento cinesi, consolida gli standard tecnologici di Pechino e promuove le ambizioni di potenza globale della Cina. Come ha potuto l’Europa cadere in questa trappola burocratica? Un’analisi delle pericolose lacune, delle istituzioni impotenti e del perché l’UE debba urgentemente svegliarsi se non vuole rimanere indietro nella competizione globale tra sistemi.
Una missione che spiega tutto: come il denaro dei contribuenti europei finanzia la politica di potenza globale cinese
Dakar, capitale del Senegal, è una delle metropoli più densamente popolate dell’Africa occidentale. La città sorge su una penisola circondata dal mare su tre lati, costringendo tutto il traffico a confluire in uno stretto corridoio verso il centro. Per alleviare questa cronica congestione del traffico, il governo senegalese ha avviato un ambizioso progetto di trasporto pubblico: 380 autobus a gas naturale saranno impiegati in tutta la città, integrati da un ampliamento dell’infrastruttura di autobus esistente. Il costo: 320 milioni di euro. La maggior parte del finanziamento è fornita dall’Unione Europea, con la partecipazione della Banca europea per gli investimenti (BEI), della Commissione europea, dell’agenzia francese per lo sviluppo AFD e della banca di sviluppo tedesca KfW.
Tra i partecipanti alla gara d’appalto figurava il produttore svedese di veicoli commerciali Scania, l’unico fornitore europeo. Tuttavia, l’appalto sembra destinato a un’azienda statale cinese: CRRC, il più grande produttore mondiale di veicoli ferroviari e autobus per fatturato, è considerata la favorita, secondo un documento interno ottenuto dal portale di notizie Euractiv. Il motivo è semplice: CRRC ha presentato un’offerta pari alla metà di quelle dei suoi concorrenti, tra cui un altro fornitore cinese, King Long.
Già questo di per sé sarebbe notevole. Lo diventa ancora di più se si conosce il contesto: secondo le norme UE, i paesi del G20 al di fuori dell’UE non sono generalmente autorizzati a partecipare alle gare d’appalto gestite dall’UE. La Cina è membro del G20. CRRC è un’azienda statale cinese. Eppure è sul punto di aggiudicarsi un importante contratto in Africa, finanziato dai contribuenti europei. Quella che sembra una svista burocratica è, in realtà, il sintomo evidente di un problema strategico profondamente radicato.
Dakar come scenario per un modello più antico
Il caso attuale relativo agli autobus a gas naturale non è il primo che si verifica a Dakar. Già nel 2024, la capitale senegalese aveva inaugurato il suo sistema di Bus Rapid Transit (BRT), una flotta di 121 autobus completamente elettrici che collegano 14 comuni lungo un percorso di 18 chilometri, dimezzando i tempi di percorrenza in tutta la città. Anche questo progetto è stato cofinanziato dall’UE: con un prestito di 80 milioni di euro dalla Banca europea per gli investimenti e 7 milioni di euro attraverso l’iniziativa Global Gateway.
La costruzione della linea ferroviaria, delle stazioni degli autobus e degli interscambi è stata realizzata dalla China Road and Bridge Corporation (CRBC). Gli autobus stessi sono stati forniti dalla CRBC, la stessa azienda ora considerata la favorita per il nuovo progetto di autobus a gas naturale. Questo schema non è quindi casuale: il capitale europeo finanzia il progetto, le imprese statali cinesi costruiscono e consegnano, e in entrambi i casi Dakar riceve infrastrutture legate alle catene di approvvigionamento, alla tecnologia e agli standard cinesi.
Inoltre, i produttori automobilistici cinesi stanno creando impianti di produzione locali in tutto il continente africano. In Nigeria, Kenya ed Etiopia, veicoli elettrici e minibus vengono assemblati utilizzando il cosiddetto modello “kit-and-assembly” (SKD – Semi-Knocked-Down), con componenti provenienti dalla Cina. Poiché i veicoli vengono assemblati localmente, sono considerati prodotti localmente: una mossa astuta che offre vantaggi sia politici che commerciali. Il governo locale può dimostrare la creazione di posti di lavoro, mentre il produttore cinese si assicura una quota di mercato fin da subito e costruisce una presenza difficile da scalfire.
La logica della strategia statale cinese
Per comprendere il fenomeno CRRC, è necessario comprendere la politica industriale cinese. Il mercato cinese degli autobus elettrici valeva 38,34 miliardi di dollari nel 2024 e si prevede che crescerà fino a 51,89 miliardi di dollari entro il 2030, con un tasso di crescita annuo del 5,22%. Questa espansione è fortemente sovvenzionata dallo Stato: le aziende cinesi di autobus ricevono attualmente un sussidio governativo medio di 80.000 renminbi (circa 11.000 dollari) per ogni autobus elettrico acquistato, finanziato tramite i cosiddetti titoli di Stato speciali a lunghissima scadenza. Le esportazioni di veicoli commerciali cinesi verso l’Africa sono più che raddoppiate tra il 2020 e il 2024.
CRRC è molto più di una semplice azienda industriale: è uno strumento della politica economica estera cinese. Secondo la Commissione europea, la società ha ricevuto miliardi di dollari in sussidi statali attraverso diverse procedure di appalto. Questi sussidi consentono a CRRC di presentare offerte che nessuna azienda privata potrebbe minimamente eguagliare, ed è proprio questo l’obiettivo. Non si tratta di profitti a breve termine, ma di accesso strategico al mercato, creazione di dipendenze a lungo termine, imposizione degli standard tecnici cinesi e, in definitiva, influenza geopolitica.
Questa strategia è implementata e applicata in modo coerente a livello globale. In Bulgaria, CRRC ha tentato di utilizzare la stessa leva, offrendo un prezzo per 20 treni elettrici che la Commissione europea ha ritenuto falsato da sussidi statali. La Commissione ha avviato il primo procedimento ai sensi del nuovo Regolamento sui sussidi esteri (FSR), a seguito del quale CRRC ha ritirato la propria offerta prima che venisse presa una decisione. Lo stesso schema si è ripetuto a Lisbona: CRRC ha partecipato come subappaltatore in un consorzio per la costruzione di una nuova linea di metropolitana leggera. La Commissione europea ha individuato miliardi di euro di sussidi ed ha escluso l’azienda, che ha poi sostituito CRRC con un produttore polacco.
Dove finisce la regolamentazione e inizia il vuoto
Il caso di Lisbona è significativo perché dimostra che l’UE dispone…
#Adessonews seleziona nella rete articoli di particolare interesse.
Se vuoi leggere l’articolo completo clicca sul seguente link
Konrad Wolfenstein
Source link
