tra logistica resiliente ai cambiamenti climatici e infrastrutture obsolete 🏗️

Il modello di Rotterdam: cosa la Germania deve imparare urgentemente dai Paesi Bassi

L’energia costa cara, le strade sono in pessime condizioni: l’Europa sta perdendo il suo fondamento più importante?

L’economia europea si trova a un punto di svolta critico: mentre la produzione industriale ristagna e i prezzi esorbitanti dell’energia mettono in ginocchio innumerevoli aziende, le fondamenta fisiche del continente si stanno letteralmente sgretolando. Nella sola Germania, oltre 4.000 ponti autostradali fatiscenti e un enorme arretrato di riparazioni stanno precipitando il Paese in un collo di bottiglia logistico che rappresenta una grave minaccia per la sua competitività economica. Ma esiste un’altra via: uno sguardo ai Paesi Bassi, e in particolare al porto di Rotterdam, dimostra come infrastrutture lungimiranti e resilienti ai cambiamenti climatici, unite a solide partnership pubblico-private, possano garantire la solidità economica a lungo termine. L’erosione strutturale della base industriale europea è ben più di una semplice debolezza ciclica: rappresenta un enorme svantaggio competitivo. Leggete la nostra analisi approfondita per scoprire perché l’Europa deve ora cambiare radicalmente rotta per evitare di essere definitivamente superata da Stati Uniti e Cina nella competizione globale.

Un continente sta perdendo le sue fondamenta industriali

L’Europa sta attualmente vivendo un’erosione strutturale della sua base industriale che non può più essere liquidata come una temporanea recessione economica. Nel 2025, i volumi della produzione industriale europea erano superiori solo del 5% rispetto al 2007, corrispondenti a un tasso di crescita medio annuo inferiore allo 0,3%. I settori a bassa e media tecnologia sono particolarmente colpiti, con una produzione cumulativa in calo tra il 15 e il 20%. Markus Kamieth, presidente del Consiglio europeo dell’industria chimica (Cefic) e CEO di BASF, lo riassume in modo conciso: l’Europa sta perdendo capacità industriale a un ritmo senza precedenti, e non si tratta di una flessione temporanea, bensì di un cambiamento strutturale nella competitività che interessa tutti i settori manifatturieri. Per l’83% degli indicatori di performance esaminati nel Rapporto di monitoraggio della Dichiarazione di Anversa, non si è registrato alcun miglioramento, e in alcuni casi addirittura un peggioramento, dalla firma della dichiarazione nel 2024.

Quando l’elettricità non arriva dove serve

Un rapporto della società di consulenza Deloitte, commissionato da Cefic, individua nelle infrastrutture inadeguate un ostacolo fondamentale alla reindustrializzazione europea. L’espansione delle energie rinnovabili, considerata una componente essenziale della transizione verde industriale e volta a ridurre i costi energetici e a sostenere l’elettrificazione per gli utenti finali industriali, richiede una rete elettrica altamente interconnessa e mercati flessibili e funzionanti. Nonostante i maggiori investimenti, le lunghe liste d’attesa per gli allacciamenti alla rete, con tempi di attesa che vanno dai sette ai dieci anni, rimangono un chiaro collo di bottiglia per l’elettrificazione. L’Unione Europea è inoltre significativamente in ritardo rispetto ai propri obiettivi in ​​materia di stoccaggio di anidride carbonica, offrendo attualmente solo 0,6 megatonnellate di capacità di stoccaggio annua, mentre l’obiettivo è raggiungere le 50 megatonnellate entro il 2030. Inoltre, l’architettura di finanziamento per la trasformazione industriale rimane complessa e frammentata, con una distribuzione ineguale del sostegno tra gli Stati membri, il che pone l’Unione Europea in una posizione di svantaggio rispetto agli strumenti più completi e semplici utilizzati negli Stati Uniti e in Cina.

L’energia come svantaggio competitivo sistematico

Uno dei principali fattori di deindustrializzazione risiede nel divario dei prezzi dell’energia. Nel 2025, i prezzi dell’elettricità per l’industria nell’Unione Europea erano circa il doppio rispetto agli Stati Uniti e circa il 50% superiori a quelli della Cina, mentre i prezzi del gas hanno raggiunto circa il triplo di quelli statunitensi. In un settore in cui l’energia rappresenta dal 6 all’8% del costo di un prodotto chimico di base, un persistente divario di prezzo di due o tre volte funge da chiaro segnale di ritiro dall’Europa. Tuttavia, la situazione è più complessa di una semplice questione di costi energetici, poiché solo circa la metà delle chiusure nel settore chimico è attribuibile ai costi dell’energia, mentre la debolezza della domanda (circa il 19%), la sovraccapacità produttiva cinese (circa il 9%) e i fattori normativi (circa l’8%) rappresentano le cause rimanenti. Si tratta quindi contemporaneamente di una recessione ciclica globale e di uno svantaggio strutturale per l’Europa come polo economico. Le raccomandazioni del settore mirano a rendere i prezzi dell’elettricità industriale strutturalmente competitivi, anziché limitarsi a sovvenzionarli, ad esempio sganciando i prezzi dell’elettricità industriale dalla formazione del prezzo marginale del gas, accelerando l’espansione della rete, stipulando contratti a lungo termine e adottando un sistema di compensazione permanente, anziché discrezionale, per i costi indiretti del sistema di scambio delle quote di emissione.

Ponti fatiscenti come simbolo dei fallimenti tedeschi

Mentre i politici dibattono sul futuro della transizione energetica, il tessuto stesso delle infrastrutture di trasporto esistenti si sta letteralmente sgretolando. In Germania, oltre 4.000 ponti autostradali e stradali federali sono considerati urgentemente bisognosi di riparazioni, su un totale di circa 40.000 ponti di questo tipo con 52.000 singole strutture. Il programma di riparazione avrebbe dovuto essere accelerato a 400 strutture all’anno a partire dal 2026, al fine di eliminare l’arretrato entro il 2030 o il 2032. Tuttavia, la realtà è ben diversa: entro la fine del 2025, si prevedeva che solo 170 strutture sarebbero state modernizzate e il Ministero dei Trasporti prevede circa 200 ulteriori riparazioni per l’anno prossimo, un numero inferiore rispetto al 2024. Al ritmo attuale, ci vorrebbero circa 19 anni solo per smaltire l’attuale arretrato di riparazioni e la Corte dei Conti federale ha già giudicato l’obiettivo originario del 2024 del tutto irrealistico. Attualmente, su quasi 150 ponti autostradali vige già il divieto di transito per i mezzi pesanti a causa delle loro inadeguate condizioni strutturali.

Gli ingorghi stradali quotidiani come fattore di costo economico

I sintomi di questa mancata manutenzione delle infrastrutture sono immediatamente percepibili nella vita quotidiana dei tedeschi. Nell’aprile 2026, 779 cantieri attivi interessavano circa il 7,6% della rete autostradale totale, lunga circa 1.982 chilometri, una cifra quasi record. Nel 2025, gli ingorghi autostradali hanno totalizzato 478.000 ore, con un aumento del 7% rispetto all’anno precedente, e costi annui stimati intorno ai 3,6 miliardi di euro. L’arretrato complessivo per le riparazioni ferroviarie è stimato tra i 106 e i 130 miliardi di euro, almeno 1.500 ponti sulla rete autostradale federale necessitano di riparazioni e le vie navigabili soffrono di un sottofinanziamento annuo di circa 650 milioni di euro. Inoltre, importanti progetti strutturali come il ponte sulla valle del Rahmede nella regione del Sauerland, chiuso dal 2023, e i lavori di ristrutturazione in corso sul ponte del Lueg sul percorso del Brennero, iniziati nel 2025, aggravano la situazione lungo importanti vie di transito europee.

La controproposta olandese che utilizza Rotterdam come esempio

Il porto più grande d’Europa adotta un approccio completamente diverso. Rotterdam gestisce l’otto percento del volume totale di merci in Europa, con oltre 460 milioni di tonnellate trasbordate nel 2022, e sta affrontando l’innalzamento del livello del mare e i rischi di alluvione con una strategia di adattamento sistematica. Le proiezioni climatiche per la regione prevedono un innalzamento del livello del mare compreso tra 26 e 124 centimetri entro il 2100, con la strategia che calcola in modo prudenziale un aumento di 35 centimetri entro il 2050 e di 85 centimetri entro il 2100. L’autorità portuale, insieme alla città di Rotterdam, alla provincia dell’Olanda Meridionale e al settore privato, ha sviluppato una strategia basata sulla prevenzione, sulla pianificazione territoriale orientata all’adattamento e sulla gestione delle crisi, che viene regolarmente rivista, all’incirca ogni dieci anni. Parallelamente, Rotterdam sta portando avanti lo sviluppo di un’infrastruttura per il trasporto e lo stoccaggio di anidride carbonica con il progetto Porthos (Port of Rotterdam Transport Hub and Offshore Storage), che mira a stoccare 2,5 milioni di tonnellate di anidride carbonica all’anno provenienti dalle principali industrie del porto a partire dal 2026. Le quattro società coinvolte, Shell, Exxon, Air Liquide e Air Products, si sono assicurate il bacino di stoccaggio per 15 anni, dimostrando una sicurezza di pianificazione industriale a lungo termine difficilmente concepibile in Germania per progetti di infrastrutture di trasporto.

I quattro pilastri di una nuova infrastruttura energetica

La strategia olandese si basa su quattro pilastri ben definiti che potrebbero fungere da modello per altre regioni industriali europee. Il primo pilastro mira a rendere più efficienti le industrie esistenti e a costruire infrastrutture aggiuntive per il calore, l’anidride carbonica, l’elettricità e l’idrogeno. Il secondo pilastro rinnova il sistema energetico passando dai combustibili fossili all’elettricità rinnovabile e all’idrogeno, mentre il terzo pilastro modernizza il sistema delle materie prime e dei combustibili e il quarto rende i trasporti più sostenibili. Tra gli otto progetti chiave della strategia energetica del cluster Rotterdam-Moerdijk figurano l’espansione della rete elettrica con nuovi approdi per i parchi eolici offshore, un gasdotto che attraversa il delta verso Chemelot e la Germania e impianti di alimentazione elettrica a terra per le navi oceaniche. Nel complesso, si prevede che queste misure consentiranno una riduzione delle emissioni di anidride carbonica di 23 milioni di tonnellate, pari al 35% dell’obiettivo di riduzione totale dei Paesi Bassi per il 2030.