Ecolò: “Foster senza parcheggi”. Ma le auto non spariranno: finiranno a ingolfare i quartieri dei residenti

«Meno auto» non basta: sulla Foster Ecolò boccia i parcheggi, ma l’alternativa dov’è?

Da residente della zona conosco bene il prezzo che i quartieri limitrofi hanno già pagato quando Firenze ha deciso di trasformare la mobilità cittadina senza preoccuparsi abbastanza di chi in quelle strade ci vive. E proprio per questo le parole di Paolo Brunori, presidente di Ecolò, sui nuovi parcheggi alla stazione Foster lasciano francamente perplessi.

Brunori sostiene che i nuovi maxi parcheggi alimenterebbero soltanto il traffico privato e che l’area Belfiore dovrebbe invece diventare «un polmone verde urbano», con alberi e specchi d’acqua contro le isole di calore. Bellissimo, sulla carta. Peccato che tra una dichiarazione di principio e la vita quotidiana di un quartiere ci sia una differenza non trascurabile.

A pagare il prezzo delle trasformazioni legate alla mobilità, infatti, non è stata soltanto l’area della futura stazione, ma soprattutto la zona circostante: Corsica, Circondaria, Gordigiani e le strade limitrofe. Prima i cantieri e poi l’arrivo della T2 hanno inciso pesantemente sulla disponibilità di posti auto. Per chi abita qui non si è trattato di un dettaglio urbanistico: parcheggiare è diventato più difficile e il valore dei garage è schizzato a livelli impensabili, arrivando in alcuni casi anche intorno ai 2.500 euro al metro quadrato.

E adesso, dopo avere chiesto ai residenti di sopportare per anni i disagi della trasformazione, la risposta di Ecolò sarebbe: niente nuovi parcheggi. Nemmeno come misura compensativa per chi quei disagi li ha subiti e continua a subirli.

Il problema è che la nuova Foster non sarà un piccolo capolinea di quartiere. Sarà un grande nodo di interscambio per l’Alta Velocità, destinato a portare migliaia di persone in una zona già fortemente urbanizzata. La questione, dunque, non è decidere se ci piacciono o meno le automobili: è capire come si governeranno concretamente migliaia di persone, bagagli, accompagnatori, taxi, mezzi di servizio e passeggeri che arriveranno contemporaneamente.

Dire semplicemente «meno auto» non è una politica della mobilità. È uno slogan, se non viene spiegato cosa si mette al posto dell’auto.

Ed è qui che arriva la contraddizione più evidente. Brunori boccia il people mover, considerandolo costoso e ridondante, ma contemporaneamente chiede che i passeggeri dell’Alta Velocità vengano spostati attraverso il trasporto pubblico. Come? La T2, che già attraversa la zona, non può essere considerata automaticamente la risposta a tutto. È una linea che svolge già un servizio importante e che non può essere trasformata, per semplice decreto, nel sistema di trasporto dei passeggeri AV diretti verso il centro storico.

Immaginare di scaricare sulla stessa infrastruttura anche una quota consistente dei flussi generati dalla nuova stazione AV richiede uno studio serio sulla capacità complessiva del sistema, non una battuta contro il people mover.

Il punto, semmai, è un altro: se il people mover non va bene, quale sarebbe l’alternativa concreta? Potenziare la T2? Con quale frequenza e con quale capacità residua? Creare un collegamento dedicato con Santa Maria Novella? Potenziare realmente i bus? Realizzare una rete ferroviaria metropolitana capace di intercettare i flussi? E soprattutto: con quali tempi e quali risorse?

Non basta dire «no» a un’infrastruttura. Bisogna spiegare come si fa, altrimenti il rischio è semplicemente quello di lasciare il problema sul tavolo.

E c’è poi una domanda che riguarda direttamente il traffico privato. Se non si realizza un’offerta adeguata di sosta nell’area della stazione, le automobili non scompaiono per magia. Si riversano nelle strade circostanti, cercano parcheggio nei quartieri, aumentano il traffico di ricerca della sosta e trasformano le strade residenziali in un parcheggio diffuso. È esattamente il contrario di quello che dovrebbe perseguire una politica ambientale seria.

Un parcheggio organizzato e progettato insieme alla stazione può essere anche uno strumento per governare l’accesso automobilistico. Il problema non è semplicemente «parcheggio sì o parcheggio no». Il problema è dove mettere le auto, quante, con quali tariffe, per quali utenti e con quale funzione di interscambio. Confondere un parcheggio di interscambio con una politica di incentivo indiscriminato all’auto significa affrontare il problema con una caricatura.

E poi ci sono gli alberi. Qui la memoria dei fiorentini dovrebbe essere molto più lunga di un comunicato stampa.

Ecolò ci spiega che servono alberi per combattere le isole di calore. Giustissimo. Ma allora sarebbe interessante capire perché la stessa sensibilità non sembri emergere con altrettanta forza quando si parla delle nuove tramvie. I tre consiglieri di AVS a Palazzo Vecchio non hanno certo fatto le barricate di fronte ai progetti che prevedono l’abbattimento di centinaia di alberi ad alto fusto per lasciare spazio alle nuove linee tramviarie.

Il problema è che la contraddizione resta: se gli alberi maturi sono fondamentali per mitigare il calore, non possono diventare preziosi soltanto quando si parla di una futura sistemazione urbana e molto meno preziosi quando entrano in conflitto con un’infrastruttura.

«Meno asfalto e più verde», detto da chi sostiene queste trasformazioni senza sollevare la stessa opposizione davanti alla perdita di alberature mature, fa francamente sorridere. Perché il verde non può essere una parola d’ordine da utilizzare quando conviene e un dettaglio sacrificabile quando interferisce con il progetto di turno.

La tramvia può essere una scelta strategica e si può perfino sostenerla con convinzione. Ma non si può contemporaneamente raccontare ai cittadini che ogni sacrificio ambientale è inevitabile per la mobilità sostenibile e poi pretendere che per la nuova stazione AV l’unica soluzione ambientalmente accettabile sia eliminare ogni spazio destinato alle automobili.

C’è infine un’altra questione che Ecolò dovrebbe chiarire: che cosa significa davvero «meno auto» quando si costruisce una grande stazione dell’Alta Velocità? La sfida non è decidere ideologicamente che l’auto deve sparire. È organizzare un sistema capace di gestire tutti i flussi, compresi quelli automobilistici che inevitabilmente continueranno a esistere.

Perché le auto non scompaiono perché qualcuno decide che non devono più esserci. Se non vengono organizzate e intercettate in spazi adeguati, finiscono semplicemente altrove: nelle strade dei residenti, sui marciapiedi, nei quartieri circostanti.

Chi vive in Corsica, Circondaria, Gordigiani e nelle strade limitrofe non chiede di riempire il quartiere di cemento e macchine. Chiede semplicemente che, dopo avere perso posti auto, sopportato cantieri, disagi e trasformazioni profonde, qualcuno si ricordi che esistono anche i residenti. E che un parcheggio di interscambio ben progettato può essere una parte della soluzione, non necessariamente il problema.

Quanto al verde, nessuno lo contesta. Ma gli alberi non possono essere utilizzati come foglia di fico per evitare di affrontare la domanda più scomoda: quando arriveranno i passeggeri della nuova Alta Velocità, come intendete portarli davvero in centro, senza intasare le strade e senza scaricare il problema sulla T2 e sui quartieri circostanti?

Su questo, più che nuovi slogan sul «polmone verde», servirebbero finalmente numeri, capacità, frequenze, tempi e un progetto complessivo.

Perché una città sostenibile non è quella che semplicemente vieta o cancella. È quella che offre alternative funzionanti.

E a Firenze, sul nodo Foster, questa alternativa ancora non si vede con sufficiente chiarezza. Prima di chiedere ai residenti di rinunciare anche agli ultimi parcheggi, forse sarebbe il caso di avere almeno una risposta a una domanda elementare: Firenze sa già come funzionerà la Foster quando sarà aperta, oppure lo scopriremo insieme ai primi treni?