Fantascenari: se tutti gli stretti del mondo venissero bloccati?

Immaginiamo che il mare smetta di essere una strada aperta e che le grandi rotte su cui viaggiano petrolio, gas, cereali, fertilizzanti, componenti elettronici e materie prime, diventino passaggi incerti, intermittenti, pericolosi. Non per pochi giorni, come accadde nel marzo 2021 quando l’enorme nave portacontainer Ever Given si incagliò nel Canale di Suez, generando danni per decine di miliardi di dollari. E nemmeno per qualche mese, come nel Mar Rosso sotto gli attacchi degli Houthi, iniziati nell’ottobre del 2023.

Supponiamo invece che i passaggi chiave del commercio marittimo restino chiusi o difficilmente transitabili per molti anni. Che cosa accadrebbe al mondo e a noi in particolare? In uno scenario del genere, il sistema globale non si fermerebbe del tutto, ma cambierebbe profondamente.

E dopo alcuni anni ci troveremmo davanti a un collasso vero e proprio, ma a un’economia più costosa, meno efficiente e più instabile. In Italia e in Europa continueremmo a vivere la stessa vita di sempre, magari con costi maggiori rispetto a oggi. Ma probabilmente ci troveremmo a fronteggiare un’ondata ancora più massiccia di immigrazione, dall’Africa e dai Paesi più poveri dell’Estremo Oriente.

Le strettoie dei traffici

Come verrebbe a verificarsi questo scenario? Nel mondo si contano più di venti colli di bottiglia del commercio marittimo internazionale, da cui passa il 90% delle merci in termini di volume, per un valore di circa 20mila miliardi di dollari l’anno, cioè quasi 10 volte il Pil italiano. Secondo uno studio pubblicato su Nature Communications da un gruppo di ricercatori olandesi e dell’Università di Oxford (Uk), circa 192 miliardi di dollari di scambi sono esposti ogni anno al rischio di interruzione nei 24 principali colli di bottiglia marittimi, una cifra paragonabile al Pil della Grecia.

A questa vulnerabilità si aggiungono perdite economiche dirette per circa 10,7 miliardi di dollari l’anno, legate a ritardi, deviazioni e interruzioni produttive, oltre a 3,4 miliardi dovuti all’aumento dei costi di trasporto. Senza considerare gli effetti su inflazione e crescita economica.

Non tutti i colli di bottiglia hanno però lo stesso peso. Secondo lo studio, il sistema formato da Bāb el-Mandeb (tra Yemen e Gibuti) e dal Canale di Suez concentra da solo circa il 77% del rischio economico globale. Altri snodi cruciali sono lo Stretto di Malacca tra Malesia e Indonesia, da cui passa il 50% del traffico merci globale, e l’area di Taiwan, vitale soprattutto per componenti elettronici come chip e semiconduttori, senza i quali molte filiere industriali europee e italiane si fermerebbero.

Domanda e offerta

Se questi passaggi si bloccassero, a risentirne sarebbe innanzitutto l’economia globale, anche se alcuni Paesi ne risentirebbero di più, mentre altri addirittura ci guadagnerebbero. Le conseguenze, in realtà, dipenderebbero molto dal perdurare della situazione. Paradossalmente, infatti, sarebbero maggiori nei primi mesi, perché poi le rotte tenderebbero a stabilizzarsi su percorsi alternativi.

Materie prime

«Quando un bene scarseggia, il suo prezzo aumenta e questo comporta una riduzione della domanda», osserva Luigi De Paoli, docente emerito di economia applicata e ambientale all’Università Bocconi di Milano. «Di fronte a una crisi come quella dello Stretto di Hormuz, per esempio, una serie di prodotti, non soltanto petrolio e gas, ma anche fertilizzanti, elio necessario alla produzione di semiconduttori, prodotti siderurgici come l’alluminio, vengono a scarseggiare sul mercato e il loro costo aumenta. Nel breve periodo ci sono poche alternative: pagare di più o fare a meno di quei prodotti. Nel lungo periodo c’è invece modo di trovare contromisure: aprire nuove rotte, trovare nuovi fornitori o sostituire i prodotti. Il sistema si riassesta e si ritorna a una situazione con prezzi più bassi di quelli sperimentati durante la crisi». Il periodo peggiore, quindi, dura fino a quando non si ricostruiscono catene di approvvigionamento alternative, anche se meno efficienti.

Costi occulti

Il blocco di Hormuz è emblematico di queste dinamiche. L’Arabia Saudita ha reagito subito aumentando l’uso di un oleodotto alternativo verso il Mar Rosso, con una capacità di circa 7 milioni di barili al giorno. Allo stesso tempo, le petroliere rimaste chiuse fuori dal Golfo Persico hanno riorganizzato le rotte verso il Golfo del Messico, per rifornirsi di petrolio statunitense.

Ma i costi sono alti. «Negli ultimi decenni la globalizzazione è stata costruita sull’efficienza», spiega Giovanni Della Gatta, ricercatore dell’Istituto per gli Studi di Politica Internazionale (Ispi). «La produzione è stata spostata dove costava di meno, il trasporto delle merci avveniva lungo le rotte più rapide. Ora lo shock cambia il modo di pianificare. Governi e imprese cercano di ridurre la dipendenza da singole aree ed esplorano rotte alternative».

Oggi, dopo la già citata crisi del Mar Rosso, molte navi evitano Suez e circumnavigano l’Africa, con tempi più lunghi e costi più elevati. «I porti interessati sono meno attrezzati ed efficienti», spiega Della Gatta, «le navi restano in mare più a lungo.

Servono più portacontainer e le flotte invecchiano».

Non è una novità. Tra il 1967 e il 1975 il Canale di Suez rimase chiuso per otto anni dopo la Guerra dei Sei Giorni. Quindici navi, con il loro equipaggio, rimasero intrappolate per tutta la durata della crisi. Il commercio globale si adattò, ma a costi molto più elevati, con rotte più lunghe e meno efficienti.

Chi ci perde, chi ci guadagna

Una chiusura prolungata dei colli di bottiglia marittimi avrebbe conseguenze pesanti soprattutto per i Paesi in via di sviluppo. Uno studio recentissimo del Kiel Institute for the World Economy, focalizzato sul blocco di Hormuz mostra che una crisi prolungata inciderebbe particolarmente sul costo del cibo. A livello globale l’aumento potrebbe sembrare contenuto, intorno allo 0,7%, ma in Paesi come lo Zambia supererebbe il 30%, al punto da rendere l’alimentazione inaccessibile per una parte significativa della popolazione. In Pakistan, in India e in altri Paesi dell’Estremo Oriente i prezzi del cibo salirebbero a doppia cifra.

Il motivo è strutturale: da Hormuz transitano non solo energia, ma anche fertilizzanti e ammoniaca, fondamentali per la produzione agricola. Al contrario, in questo stesso scenario, i Paesi esportatori di energia e materie prime potrebbero trarre vantaggio da prezzi più elevati.  ra questi, gli Stati Uniti, grazie allo shale oil, la Russia per petrolio e gas, il Brasile per i cereali, il Marocco per i fosfati utilizzati nei fertilizzanti.

Un diritto negato

Il fatto è che la crisi dei colli di bottiglia marittimi non è più soltanto un’ipotesi. È un dato di fatto. Spiega Gian Enzo Duci, docente all’Università di Genova ed esperto di economia marittima: «Da sempre, controllo del mare e libertà di navigazione sono la chiave del benessere: pensiamo alla ricchezza dell’Impero romano quando controllava il Mediterraneo. La convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Unclos) siglata nel 1982 sancisce questo principio, indicando che in acque internazionali tutte le navi, di qualsiasi bandiera, possono navigare liberamente». La convenzione ha definito uno status quo acquisito fin dalla metà dell’Ottocento, un periodo in cui la Gran Bretagna dominava gli oceani e aveva interesse a trasferire liberamente le merci tra i territori del Commonwealth.

Anche Paesi come gli Stati Uniti, che non hanno mai sottoscritto l’Unclos, finora ne hanno sempre rispettato i principi. «Ma negli ultimi anni questo sistema è andato in crisi», evidenzia Duci.

«Dal 2023, gli Houthi attaccano navi che transitano in acque libere a Bāb-el- Mandeb. Lo stesso fanno gli Usa nel Golfo del Messico e all’uscita dello Stretto di Hormuz, o Gran Bretagna e Francia nei confronti delle petroliere della flotta ombra che i russi usano per aggirare le sanzioni sulla vendita del loro petrolio». Così la navigazione diventa meno sicura e i costi aumentano.

Il nodo energia

L’impatto di una crisi prolungata di queste strettoie dei mari è maggiore per i Paesi in via di sviluppo, che importano energia e fertilizzanti. Ma anche l’Italia lo fa. «Dipendiamo dal gas per circa il 38% della produzione di energia», osserva Duci, «e fino a ieri importavamo dal Qatar circa l’11% delle forniture».

Nonostante la diversificazione degli ultimi anni, restiamo esposti ai capricci dei prezzi globali. Si potrebbe ridurre la dipendenza dagli idrocarburi aumentando l’uso di fonti rinnovabili; ma è un processo lungo. «Se usassimo meno petrolio e gas soffriremmo meno. Ma cambiare non è così facile», osserva De Paoli. Il sistema dei trasporti, per esempio, ancora oggi resta legato per circa il 90% ai combustibili fossili.

A complicare il quadro c’è un fattore difficilmente prevedibile: il comportamento delle persone. «È il cosiddetto effetto panico, che abbiamo sperimentato con la corsa all’accaparramento dei vaccini durante il Covid», spiega Della Gatta. «In una crisi prolungata i Paesi potrebbero accumulare scorte o bloccare le esportazioni». Con il risultato di amplificare ulteriormente le tensioni sui prezzi e gli squilibri globali.