I nuovi assi di difesa dell’Europa: quattro corridoi militari nel sistema TEN-T, hub a duplice uso e infrastrutture strategiche dell’UE

Hub decentralizzati, automatizzati e a duplice uso: la spina dorsale della nuova architettura

Tre trasformazioni strategiche a un unico crocevia

Il concetto più originale dal punto di vista intellettuale e di maggiore impatto economico nell’attuale dibattito sulla mobilità e le infrastrutture militari non è il progetto ferroviario o l’ammodernamento del ponte, bensì l’idea di un hub logistico decentralizzato, altamente automatizzato e a duplice uso. Questi hub sono strategicamente così attraenti perché combinano simultaneamente tre delle più significative trasformazioni strutturali dell’Europa in un unico elemento infrastrutturale fisico: l’autonomia della difesa, l’economia circolare e il ritorno dell’industria europea al nearshoring.

L’Europa si trova a un punto di svolta storico: il mutato scenario geopolitico delle minacce richiede una mobilità militare senza precedenti, mentre al contempo la transizione verso un’economia circolare e la tendenza al nearshoring stanno completamente stravolgendo le catene di approvvigionamento globali. Quelle che a prima vista sembrano sfide completamente separate in ambito di difesa, ecologia ed economia, in realtà falliscono tutte a causa dello stesso identico collo di bottiglia infrastrutturale. Questa triplice sovrapposizione di funzioni rappresenta il vero potenziale economico e strategico del concetto: non una coincidenza, ma una logica strutturale.

La rete PESCO LogHub come modello operativo

Il progetto PESCO “Rete di hub logistici in Europa e supporto alle operazioni” incarna, nella sua forma più pratica, la nascente spina dorsale logistica delle capacità di difesa dell’UE. Ben più di una semplice rete di magazzini, questa infrastruttura, coordinata da un centro di coordinamento centrale a Wilhelmshaven e supportata da 15 nazioni dell’UE, costituisce la spina dorsale logistica della capacità operativa dell’Unione europea. Attualmente, la rete comprende 25 hub logistici in tutta Europa, che forniscono funzionalità essenziali quali magazzinaggio, trasporto, trasbordo e supporto materiale.

La Germania partecipa a questo progetto PESCO in qualità di coordinatrice, un ruolo che deriva dalla sua funzione strategica di nazione di transito centrale: in caso di conflitto tra le alleanze, la Repubblica Federale deve essere in grado di trasportare e rifornire fino a 800.000 soldati e 200.000 veicoli su tutto il suo territorio. Il Comando congiunto di supporto e abilitazione della NATO (JSEC) di Ulm coordina tutti i movimenti delle truppe dell’alleanza in Europa ed è quindi il perno operativo proprio dell’infrastruttura che verrà rafforzata attraverso hub decentralizzati.

Con investimenti per miliardi di euro, i centri logistici partecipanti si stanno gradualmente trasformando in magazzini intelligenti altamente automatizzati, dove robot, intelligenza artificiale e sistemi digitali ottimizzano il flusso dei materiali. Il rapporto sui progressi di PESCO 2025 conferma che quasi la metà dei 74 progetti PESCO attualmente in corso ha raggiunto la fase di implementazione. Le soluzioni di automazione in questi hub riducono i tempi di prelievo fino al 30% e garantiscono la disponibilità per le consegne urgenti, un parametro di importanza cruciale in un contesto militare.

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Un hub a duplice uso, nella sua forma base, è molto più di un semplice grande magazzino con collegamenti militari. In ambito civile, deve garantire la massima velocità di prelievo per i resi dell’e-commerce e le consegne industriali, pur essendo in grado di passare rapidamente alla modalità operativa militare in caso di crisi, senza lunghi lavori di conversione, cambi di personale o sostituzioni di sistemi. Ciò richiede architetture di sistema modulari in cui i sistemi di gestione del magazzino (WMS), i robot mobili autonomi (AMR) e i magazzini automatizzati a scaffalatura alta siano configurati in modo tale che il cambio di modalità operativa possa essere completato in pochi minuti, non in giorni.

La pianificazione e l’ottimizzazione delle scorte supportate dall’intelligenza artificiale rivestono un ruolo chiave: nelle operazioni civili, massimizzano la produttività dei magazzini e minimizzano la capacità inutilizzata; in ambito militare, consentono di dare priorità alle forniture critiche e di pianificare percorsi dinamici in condizioni di trasporto variabili. L’integrazione di questi sistemi nel sistema informativo digitale per la mobilità militare (livello dati EMERS) previsto dalla Commissione europea crea la necessaria trasparenza dei dati per una gestione logistica coordinata e multinazionale.

La trimodalità è un requisito tecnico fondamentale: un hub a duplice uso pienamente funzionante necessita di collegamenti ferroviari, stradali e, ove possibile, fluviali. Dal punto di vista militare, il trasporto ferroviario è predominante: con 874 milioni di euro (il 50% dei fondi CEF per la mobilità militare nel periodo 2021-2023), la quota maggiore dei finanziamenti è destinata al trasporto ferroviario, a dimostrazione della chiara priorità strategica attribuita al trasporto ferroviario pesante. Una brigata corazzata statunitense necessita di circa 5.000 vagoni ferroviari solo per il suo dispiegamento; senza efficienti collegamenti ferroviari con gli hub, qualsiasi altro investimento nell’automazione risulterebbe inutile in caso di crisi.

Quattro corridoi, quattro reti di nodi: la soluzione geografica

Lungo i quattro corridoi prioritari dal punto di vista militare si può delineare una topologia di hub differenziata. Per il corridoio settentrionale, gli hub in Estonia (Muuga vicino a Tallinn), Lettonia (Riga), Lituania (Kaunas) e Polonia (Gdynia/Danzica, Varsavia-Praga) rappresentano i nodi naturali, nonché i più importanti punti di trasbordo intermodale per i flussi di merci civili negli Stati baltici. La linea Rail Baltica, tuttora in costruzione, collegherà fisicamente questi hub e solo allora raggiungerà la sua piena capacità militare; motivo per cui i ritardi del progetto (realisticamente non previsti prima del 2030) dovrebbero essere classificati come una questione di politica di sicurezza, e non solo come un problema di costruzione.

Nel corridoio centro-settentrionale, gli hub multimodali di Bremerhaven e Wilhelmshaven (in quanto porti di scarico primari della NATO), Amburgo, Berlino/Brandeburgo e Stettino (dove il progetto MULTIRAILHUB, cofinanziato dal CEF, persegue esplicitamente standard di duplice uso) rappresentano i nodi centrali. Questo asse ha già completato una fase di test operativo con il corridoio modello Paesi Bassi-Germania-Polonia e può essere considerato il segmento più sviluppato della futura rete di hub.

Nel corridoio centro-meridionale, Vienna/Fischamend, Budapest-Soroksár, Costanza (in quanto principale porto sul Mar Nero) e Galați rappresentano le località più logiche. Il collegamento tra la regione del Danubio e il Mar Nero attraverso il corridoio Reno-Danubio riveste particolare importanza: il Danubio stesso, in quanto Corridoio VII del vecchio sistema paneuropeo, offre notevoli vantaggi per la mobilità strategica, potendo trasportare carichi pesanti che sarebbero eccessivi per strade e molti ponti, e collegando la Baviera al Mar Nero su una distanza di 2.300 chilometri.

Per il Corridoio Orientale, i centri operativi di Lublino, Rzeszów e Leopoli (Lviv, Ucraina) – situati nell’ambito della cooperazione settoriale di supporto – così come quelli in Moldavia e nell’Ucraina occidentale, rappresentano le posizioni più importanti dal punto di vista della politica di sicurezza, ma anche quelle che presentano i maggiori rischi per la sicurezza e il coordinamento.

I centri nevralgici della Bulgaria nei corridoi centro-meridionale e orientale

La duplice integrazione della Bulgaria nei corridoi OEM e Reno-Danubio determina specifiche logiche di localizzazione degli hub. Sofia, in quanto snodo ferroviario e principale punto di trasbordo nell’entroterra, Plovdiv, come hub logistico secondario e sede al contempo di numerose imprese industriali, e i porti sul Mar Nero di Varna e Burgas, come punti di ingresso e uscita trimodali, costituiscono il quadro naturale di una rete di hub bulgari a duplice uso.

Il porto di Alexandroupolis, situato proprio al confine tra Bulgaria e Grecia, assume in questo contesto un significato unico: rappresenta la rotta marittima più breve per raggiungere la base NATO in Romania e la costa occidentale turca, e il terminale GNL previsto lo trasformerà sia in un asse energetico che in una base logistica militare. Le iniziative trilaterali per i corridoi tra Grecia, Bulgaria e Romania, da un lato, e l’iniziativa del Corridoio VIII tra Bulgaria, Macedonia del Nord, Albania e Italia, dall’altro, creano le basi politiche per un’architettura integrata che potrebbe rendere la Bulgaria il punto centrale della logistica della difesa nell’Europa sud-orientale.

La triade economica: perché gli hub a duplice uso servono simultaneamente a tre tesi di investimento

Logistica inversa: il mercato sottovalutato da mille miliardi di dollari

Sebbene la dimensione della difesa degli hub a duplice uso attiri una notevole attenzione pubblica, il significato economico della loro funzione civile come nodi dell’economia circolare è spesso sottovalutato. Il mercato globale della logistica inversa aveva un valore compreso tra 665 e 982 miliardi di dollari nel 2025 e si prevede che crescerà fino a raggiungere un valore compreso tra 1.000 e 1.750 miliardi di dollari entro il 2034, con tassi di crescita annuali tra il 4,6 e il 7,3%. Nello specifico, per il mercato europeo, il settore ha registrato ricavi per circa 136 miliardi di dollari nel 2024, cifra che dovrebbe raggiungere i 452 miliardi di dollari entro il 2033.

Questa crescita non è un fenomeno ciclico, bensì ancorata alla regolamentazione: il Piano d’azione dell’UE per l’economia circolare, il diritto alla riparazione, le nuove norme sugli imballaggi e le normative sull’ecodesign stanno aumentando sistematicamente il volume dei flussi di logistica inversa. I resi richiedono centri fisici con capacità di smistamento, ispezione e lavorazione, ovvero gli stessi centri multifunzionali richiesti anche dalla logistica della difesa. In quest’ottica, il centro a duplice uso rappresenta il nodo logistico inverso ideale, offrendo la sua capacità di gestione delle crisi militari come una sorta di beneficio aggiuntivo sovvenzionato.

Nearshoring: la terza linea di forza

Le interruzioni della catena di approvvigionamento causate dalla pandemia di COVID-19, lo shock energetico della guerra in Ucraina e le incertezze relative a Taiwan hanno imposto alle imprese una consapevolezza a lungo ignorata: la massima efficienza dei costi attraverso l’outsourcing globale e la resilienza sono concetti incompatibili. Secondo uno studio ABB del 2025, l’86% delle aziende tedesche intervistate prevede di riportare la produzione in patria o in aree limitrofe per rendere le proprie catene di approvvigionamento più resilienti. Uno studio di Capgemini stima gli investimenti previsti per la reindustrializzazione da parte di aziende europee e statunitensi nei prossimi tre anni a 4.700 miliardi di dollari: progetti di punta come la fabbrica di chip TSMC-ESMC a Dresda e lo stabilimento di batterie VW PowerCo a Salzgitter dimostrano che questa tendenza va ben oltre le semplici dichiarazioni di intenti.

Il nearshoring non si limita a spostare la produzione in un unico luogo, ma sta radicalmente modificando i punti di trasbordo necessari per le catene di approvvigionamento più brevi che ne derivano. L’Europa centrale e orientale sta acquisendo un’importanza strategica in questo contesto: il 39% delle aziende tedesche intervistate da KPMG considera la regione una delle aree di approvvigionamento più importanti nel lungo termine. Una rete di hub decentralizzati a duplice uso lungo i quattro corridoi militari rappresenta quindi anche la spina dorsale logistica del boom del nearshoring: una triplice tesi di investimento racchiusa in un unico concetto infrastrutturale.

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Architettura finanziaria: i finanziamenti pubblici incontrano i profitti privati

L’architettura di finanziamento per i centri a duplice uso è complessa, ma solida nella sua struttura di base. A livello europeo, oltre al CEF, sono disponibili fondi anche dal Fondo europeo per la difesa; a livello nazionale, lo strumento SAFE offre prestiti a basso interesse fino a 150 miliardi di euro. Il CEF contribuisce fino al 50% dei costi totali dei progetti infrastrutturali a duplice uso ammissibili: un chiaro segnale politico che il meccanismo di finanziamento europeo premia attivamente l’approccio multifunzionale.

Gli hub a duplice uso risultano particolarmente attraenti per gli investitori privati: i finanziamenti pubblici riducono significativamente il rischio d’investimento, mentre la domanda stabile proveniente da due settori indipendenti – la logistica civile e la difesa – crea una base di ricavi insolitamente ampia. Gli investitori istituzionali a lungo termine, in particolare le compagnie assicurative, hanno incrementato i propri investimenti in infrastrutture da 10 a 100 miliardi di euro nell’ultimo decennio; le infrastrutture a duplice uso sono interessanti per questa categoria di investitori perché offrono flussi di cassa a lungo termine derivanti da canoni d’uso e concessioni governative e sono ora esplicitamente supportate da co-investimenti pubblici motivati ​​da ragioni di sicurezza.

Rischi e vulnerabilità sistemici

Minacce ibride: il nuovo profilo di rischio delle infrastrutture

La vulnerabilità dei quattro corridoi e delle relative reti di nodi non riguarda solo la capacità portante dei ponti e lo scartamento dei binari. I sistemi di controllo digitali, la tecnologia di segnalamento, le infrastrutture di approvvigionamento del carburante e i sistemi di comunicazione lungo i corridoi sono potenziali bersagli per attori statali ibridi. Gli attacchi ai cavi sottomarini nel Mar Baltico, gli atti di sabotaggio sulle linee ferroviarie e i movimenti sospetti di navi in ​​prossimità di infrastrutture critiche sono aumentati significativamente dal 2022. Il Pacchetto di Mobilità Militare include esplicitamente misure di protezione contro i rischi informatici e fisici; la capacità di riparare rapidamente le infrastrutture danneggiate è stata considerata altrettanto importante quanto le nuove costruzioni e la modernizzazione.

Una rete fondamentale per l’approvvigionamento militare in situazioni di crisi rappresenta un obiettivo appetibile per gli hacker statali, e un hub automatizzato che si basa su sistemi di gestione del magazzino e robotica guidata dall’intelligenza artificiale costituisce una pericolosa vulnerabilità piuttosto che un punto di forza, se non dotato di una solida architettura di sicurezza informatica.

Il problema della governance: troppa sovranità nei posti sbagliati

Il problema strutturale dell’integrazione della difesa nell’UE – un eccesso di sovranità nazionale nelle interfacce critiche e una scarsa autorità decisionale sovranazionale – rischia di rallentare anche il concetto di hub a duplice uso. Una rete di 25 o più LogHub, destinati a operare sotto comando nazionale ma secondo standard comuni, richiede un notevole impegno per raggiungere l’interoperabilità tecnica, normativa e digitale. L’obiettivo auspicato di uno spazio Schengen militare entro il 2027 presuppone l’armonizzazione delle procedure di autorizzazione in 27 Stati membri – un’impresa burocratica che la Corte dei conti europea ha già individuato come non sufficientemente rapida.

Nella sua relazione speciale 4/2025, la Corte dei conti ha esplicitamente rilevato che debolezze concettuali e ostacoli istituzionali hanno impedito un progresso più rapido in materia di mobilità militare nell’UE: una constatazione rivolta non solo agli Stati membri, ma anche alle stesse istituzioni europee, che hanno integrato i requisiti di duplice uso nei processi di pianificazione del sistema TEN-T troppo tardi.

La velocità di implementazione come questione di sopravvivenza

Le priorità politiche sono chiare e senza precedenti nella storia: il Pacchetto sulla mobilità militare è stato adottato, sono stati individuati i quattro corridoi prioritari della NATO e gli impegni di finanziamento per il prossimo ciclo di bilancio, pari a 17,65 miliardi di euro, sono i più alti nella storia dell’UE. La JSEC di Ulm ha un mandato operativo e l’esperienza derivante dal successo del corridoio modello. Le basi istituzionali sono state gettate.

Ciò che manca è la velocità di attuazione. I corridoi ferroviari progettati per il trasporto di carri armati necessitano di binari fisicamente potenziati, ponti rinforzati e una capacità sufficiente per il trasporto simultaneo di materiale civile e militare. Le procedure di approvazione, che attualmente richiedono settimane, devono essere ridotte a tre giorni, e idealmente a due giorni lavorativi. Rail Baltica deve essere completata prima che si presenti la necessità strategica, non dopo. Il collegamento della Bulgaria con il Corridoio OEM e il Corridoio Reno-Danubio deve essere tecnicamente potenziato a un livello commisurato al ruolo strategico previsto per il Paese come hub logistico della NATO nell’Europa sud-orientale.

In questo contesto, gli hub logistici decentralizzati, automatizzati e a duplice uso non sono solo un’ingegnosa idea infrastrutturale. Rappresentano il nodo strutturale in cui convergono e si finanziano reciprocamente tre delle più importanti trasformazioni strategiche europee: l’autonomia della difesa, l’economia circolare e la reindustrializzazione del nearshoring. Né la difesa, né l’economia circolare, né il nearshoring possono essere implementati con la massima efficienza singolarmente, se si ignorano le altre trasformazioni. La soluzione infrastrutturale integrata che unisce tutte e tre le funzioni in una rete di nodi fisicamente interconnessi non è il minimo comune denominatore di questi requisiti, bensì la loro intersezione sinergica.

L’Europa possiede gli strumenti finanziari, i componenti tecnologici di base e, dopo anni di ingenuità strategica, finalmente anche la volontà politica. Ciò che manca è la determinazione coordinata ad attuare il concetto più rapidamente di quanto le crisi geopolitiche ed economiche impongano. Asfalto, ferrovie e magazzini automatizzati sono da tempo diventati i più importanti strumenti di difesa del continente: è ora di trattarli come tali.