Cuneo-Ventimiglia, la nuova convenzione è ancora sbilanciata a favore della Francia? – Targatocn.it

Riceviamo e pubblichiamo:

Come noto, è stata approvata dai due Parlamenti la nuova convenzione sulla linea ed è entrata in vigore, abrogando la vecchia, risalente al 24 giugno 1970.

Vediamo i punti salienti del testo, con alcune considerazioni oggettive.

“Convenzione tra il Governo della Repubblica Italiana e il Governo della Repubblica Francese relativa alla manutenzione ordinaria e all’esercizio del tratto situato in territorio francese della linea ferroviaria Cuneo-Breil-Ventimiglia”.

Dopo un preambolo sulle norme europee, si definisce l’oggetto: la ripartizione delle responsabilità in materia di esercizio della linea, la ripartizione delle responsabilità in materia di manutenzione della linea e le modalità applicabili al finanziamento di queste diverse missioni.

Le parti sono le due firmatarie della presente convenzione, ossia gli Stati italiano e francese.

La parte italiana comprende tutti gli attori italiani, siano essi enti pubblici o economici, che possono partecipare al finanziamento o all’esecuzione della manutenzione o dell’esercizio della linea; stessa definizione per la parte francese.

Quindi, non solo gli Stati, ma, come in Francia, anche le Regioni, i Dipartimenti, le città e le agglomerazioni urbane, che già lo fanno, mentre da noi la Regione non ha risorse nemmeno per aumentare i treni e altri enti non risultano proprio.

Veniamo ora a quanto prevede la convenzione.

1. Manutenzione

Sono i lavori atti al mantenimento delle condizioni operative dell’infrastruttura ferroviaria esistente, in particolare binari e loro componenti tecnologici, opere di ingegneria civile e impianti di sicurezza, di segnaletica e di telecomunicazioni, ad eccezione del rinnovamento e dello sviluppo dell’infrastruttura.

Ciò significa mantenere il sistema risalente al 1979, certamente da rivedere, soprattutto per quanto riguarda le comunicazioni, perché non esiste il collegamento GSM nelle gallerie, ormai indispensabile per la sicurezza. Potenziamenti e adeguamenti futuri, anche in relazione alle norme europee, saranno invece oggetto di altri interventi.

2. Esercizio

È l’insieme delle funzioni di ripartizione della capacità e della determinazione dell’orario annuale di servizio, della gestione del traffico e del sistema di segnaletica e di comando e controllo, oltre alla tariffazione dell’infrastruttura.

3. Gestione ordinaria

È l’insieme delle operazioni relative alla manutenzione e all’esercizio della linea.

Rispetto alla vecchia convenzione, si è meglio definito il concetto di manutenzione ordinaria, perché, se questa non viene effettuata regolarmente, si passa di conseguenza a quella straordinaria. Si può intendere che eventuali smottamenti e cedimenti della massicciata dovuti a frane o altro rientrino nella definizione.

Una sostanziale differenza si ha relativamente al tracciato, che ora è diviso in tre tratti — e poi si capirà il perché — mentre prima si considerava il tratto francese come unico, per 46,999 km (dati SNCF).

Tratto Nord: sezione di linea situata tra il confine nella galleria di valico (km 37,649) sino alla stazione di Tende esclusa.

Tratto centrale: sezione di linea dalla stazione di Tende sino al punto di collegamento con la linea Breil-Nizza, a sud della stazione di Breil (km 78,450).

Tratto sud: sezione di linea dal punto precedente sino al confine sud, dopo Piene, al km 84,648.

Si stabilisce che il gestore italiano è responsabile della pianificazione oraria sulla linea e si occupa delle richieste delle imprese ferroviarie di trasporto italiane e francesi, tenendo conto delle scadenze e delle disposizioni contenute nei documenti di riferimento dei due gestori, ovviamente in accordo con il gestore francese.

Il gestore francese è responsabile dell’esercizio e della manutenzione dell’infrastruttura su tutta la linea, in base al principio di territorialità. I canoni per l’utilizzo sono calcolati secondo la normativa francese; la proprietà ferroviaria è dello Stato francese; i lavori e le imprese che operano sono soggetti alla normativa e ai regolamenti francesi in vigore.

Curioso, poi, che si citi il diritto internazionale a cui le Repubbliche Italiana e Francese sono tenute in base all’UE: evidentemente le norme non sono sempre le stesse. Diciamo anche che i costi della SNCF sono più alti dei nostri.

Disavanzo di gestione ordinaria: differenza tra la somma dei costi di manutenzione e di esercizio e dei canoni di utilizzo, in caso di risultato negativo.

Avanzo di gestione: differenza tra i canoni di utilizzo e la somma dei costi di manutenzione e di esercizio, in caso di risultato positivo.

Il canone di utilizzo è la somma pagata dalle imprese di trasporto per usufruire della linea (in gergo ferroviario, le “tracce”) e varia in base a diversi parametri: linea secondaria, primaria o AV, caratteristiche del tracciato, linea aerea o meno, accesso ai nodi e agli scali, occupazione dei binari nelle stazioni e altro.

È ovvio che, dal punto di vista del gestore, più treni circolano, più incassa; viceversa, l’impresa di trasporto paga maggiormente. Tranne le linee AV, tutte le altre presentano deficit di gestione in proporzioni diverse, ma la nostra sicuramente non sarà in attivo.

Vediamo cosa dice la convenzione in merito:

“Il deficit di gestione ordinaria per ogni tratta della linea viene valutato annualmente e sostenuto da parte italiana e francese sulla base di una ripartizione proporzionata alla circolazione dei treni italiani e francesi. Tuttavia, per ogni tratta, in caso di deficit ed in presenza di almeno un servizio regolare di trasporto ferroviario viaggiatori di ciascuna parte, ogni parte si farà carico di almeno il 25% del deficit.”

Di fatto, questa è l’unica innovazione sostanziale.

In caso di sospensione temporanea dei servizi regolari da una parte, in particolare in relazione a lavori sulla rete, continuerà ad applicarsi la presente clausola di salvaguardia.

Il gestore, SNCF Réseau, tiene il conteggio delle entrate e delle uscite e redige un rapporto annuale per gli Stati italiano e francese e per il gestore italiano. Il pagamento delle somme dovute dalle parti sarà effettuato entro i sei mesi successivi alla data di presentazione del rapporto citato.

Qui capiamo perché la linea è stata divisa in tre settori.

Il settore sud non prevede treni francesi, in quanto non è attrezzato con il sistema di sicurezza SNCF, e poi non avrebbe senso; quello nord, teoricamente, consente la circolazione di un treno francese, essendo stato installato il sistema di sicurezza — a spese nostre — sino a Limone, ma non se n’è mai visto uno e non esiste volontà di vederlo.

Quindi si deduce che, per questi due tratti, circolando solo treni italiani, l’eventuale deficit sarà a carico esclusivo nostro.

Nel tratto centrale, invece, circolano convogli di entrambe le imprese nazionali, per cui dipenderà dal numero rispettivo di treni.

Facciamo un’ipotesi: se circoleranno otto coppie italiane e quattro francesi, si fa presto a capire come saranno suddivisi i costi.

Certamente è meglio di prima, quando tutti gli oneri erano a carico italiano, e risulta logico ripartirli in base all’utilizzo. Notiamo, tuttavia, che, dopo anni necessari per partorire una nuova convenzione, questa sia ancora sbilanciata a favore francese e che a loro interessi relativamente, e solamente, il tratto sino a Tende, come ampiamente prevedibile.

Mentre la Regione Piemonte ha equiparato, ai fini del costo dei biglietti ferroviari, le stazioni francesi sulla linea a quelle italiane, molto inferiori alle loro, quindi favorendo i cittadini, se verranno istituite ulteriori coppie di treni pagherà più pedaggi, più cari di quelli sulla rete RFI.

Per decenni i francesi hanno usufruito dei nostri treni viaggiando a carico italiano.

Non è ben chiaro chi pagherà il deficit di gestione: si può intendere lo Stato.

I costi relativi agli investimenti, esclusi quelli della manutenzione e dell’esercizio, sono oggetto di convenzioni di finanziamento specifiche concluse tra i gestori delle infrastrutture italiano e francese, gli Stati e le collettività territoriali interessate.

A questo proposito ci sono già stati contatti e SNCF ha predisposto un piano di massima dei lavori e dei tempi, ma manca ancora quello relativo ai finanziamenti.

Infine, si dice che la convenzione è conclusa per una durata indeterminata, ma ciascuna delle parti la può denunciare in qualsiasi momento e la denuncia ha effetto dopo sei mesi dalla data di ricevimento della notifica.

Eventuali controversie relative all’interpretazione o all’applicazione delle disposizioni della convenzione saranno risolte in via amichevole tramite consultazioni e negoziati diretti tra le parti.

La Commissione intergovernativa italo-francese per il miglioramento dei collegamenti delle Alpi del Sud è incaricata di garantire il controllo dell’attuazione della convenzione ed è competente a verificare e convalidare, se del caso, la contabilità tenuta dai gestori dell’infrastruttura.

Dopo le fanfare per l’entrata in vigore della convenzione, la strada è tuttavia ancora lunga, perché, se si intende rilanciare la linea, risulta evidente che, previa sistemazione dell’infrastruttura, occorrerà gestirla diversamente, con una maggiore integrazione e con materiale diverso, come già sottolineato.

Necessitano una visione transnazionale e finanziamenti notevoli.

Per il momento teniamo presenti le condizioni attuali e i mezzi impiegati, con i loro limiti, che, come sempre, daranno luogo a lamentele.

Mauro Tosello