Perché il “trasporto combinato” sta salvando le nostre catene di approvvigionamento: il trasporto merci in Europa al limite

Un’idea geniale: perché in futuro i container logistici si trasferiranno in grattacieli completamente automatizzati

Il trasporto combinato (CT) è la spina dorsale silenziosa dell’economia europea. Unisce gli imbattibili vantaggi in termini di costi e la sostenibilità ambientale del trasporto ferroviario per le lunghe distanze con l’indispensabile flessibilità dei camion per le consegne dell’ultimo miglio. Ma il sistema che sostiene le nostre catene di approvvigionamento sta raggiungendo i suoi limiti: i terminal di trasbordo obsoleti e sovraccarichi stanno diventando sempre più colli di bottiglia, ritardando i trasporti e mettendo a repentaglio gli ambiziosi obiettivi climatici dell’UE. Mentre le crisi geopolitiche e l’aumento dei costi dei pedaggi aumentano la pressione sul settore, la logistica guarda a una soluzione rivoluzionaria che potrebbe cambiare per sempre il trasporto merci: il magazzino container high-bay completamente automatizzato. Scoprite perché il futuro della logistica non risiede solo in nuove infrastrutture ferroviarie, ma anche nell’efficienza dello spazio verticale, nella digitalizzazione intelligente e in una ristrutturazione radicale, e quali enormi opportunità ciò offra sia per l’economia che per l’ambiente.

Trasporto combinato: la spina dorsale della logistica merci europea

Il trasporto combinato (TC) è uno di quei sistemi che riceve poca attenzione da parte del pubblico, nonostante costituisca la spina dorsale economica del commercio continentale. In parole semplici, si tratta di una modalità di trasporto in cui non le merci stesse, ma i loro contenitori – come cassoni scarrabili, casse mobili o semirimorchi – vengono trasferiti tra diverse modalità di trasporto, principalmente su strada e su rotaia. Il viaggio vero e proprio viene effettuato su rotaia, mentre il camion si occupa solo del breve tratto di pre e post-trasporto. Ciò che tecnicamente può sembrare banale è fondamentale per il suo impatto economico: il TC è l’unico concetto che combina le economie di scala del trasporto ferroviario con l’ampia copertura della rete stradale, senza richiedere il reimballaggio delle merci stesse.

Questo sistema ha registrato una notevole crescita in Europa nel corso dei decenni. Tra il 2010 e il 2023, il volume del trasporto combinato è aumentato del 59% e il parco rotabile intermodale è cresciuto del 40%. Circa il 50% di tutto il trasporto merci su rotaia in Europa è ora rappresentato dal trasporto combinato e il 52% dei collegamenti è transfrontaliero. In Germania, il trasporto combinato ha generato un volume di trasporto di circa 57 miliardi di tonnellate-chilometro nel 2023, pari al 45% del volume totale del trasporto ferroviario. Questi dati sono chiari: chiunque voglia potenziare il trasporto merci su rotaia deve necessariamente potenziare il trasporto combinato: i due sono strutturalmente quasi inseparabili.

Il trasporto combinato non è affatto una tecnologia uniforme. Si distingue in trasporto combinato non accompagnato (UCT), in cui solo l’unità di carico senza conducente viene caricata sul vagone ferroviario, e trasporto combinato accompagnato (ACT), noto anche come “autostrada mobile”, in cui l’intero camion, conducente compreso, viene caricato sui vagoni ferroviari. L’UCT è generalmente più conveniente e domina la rete europea; l’autostrada mobile trova il suo vantaggio specifico nel transito alpino, dove i divieti di circolazione, le normative sul tachigrafo e gli ostacoli topografici aumentano ulteriormente i costi del trasporto su strada.

L’economia della distanza: quando conviene passare a un diverso mezzo di trasporto?

La questione economica centrale per il trasporto combinato è: a quale distanza i vantaggi del sistema superano i costi aggiuntivi del doppio trasbordo? La risposta è chiaramente documentata: su distanze pari o superiori a 500 chilometri, il trasporto combinato è competitivo con il trasporto esclusivamente su strada; nel transito alpino, ciò avviene già a partire da 300 chilometri. La ragione risiede nella superiorità fisica della ferrovia sulle lunghe distanze: la resistenza al rotolamento delle ruote in acciaio sulle rotaie in acciaio è significativamente inferiore a quella degli pneumatici in gomma sull’asfalto, con conseguente riduzione di circa cinque volte del consumo energetico per tonnellata-chilometro. Un treno merci combina la capacità di circa 52 camion, ottimizzando così l’utilizzo dell’energia di propulsione.

Al di sotto di questa soglia di distanza, il trasporto su strada è strutturalmente dominante. I costi terminalistici – ovvero i costi di movimentazione delle merci presso i terminal di origine e di destinazione – sono fissi e vengono recuperati solo grazie ai chilometri risparmiati su rotaia. Questo modello di costo spiega anche perché il trasporto combinato sia stato storicamente un sistema di lunghe tratte: Rotterdam-Nord Italia, Amburgo-Monaco, Francoforte-Vienna. Il trasporto ferroviario risulta più conveniente in termini di costi e tempi quanto più lunghi e consolidati sono i trasporti. I costi terminalistici per unità di carico variano considerevolmente a seconda della struttura, del livello di automazione e dell’utilizzo della capacità, ma in genere oscillano tra gli 80 e i 150 euro per operazione di movimentazione – un importo che può essere recuperato molte volte su una linea ferroviaria di 800 chilometri grazie al risparmio energetico e all’evitamento dei pedaggi.

Tuttavia, questo calcolo competitivo è più fragile di quanto sembri. L’aumento dei pedaggi per l’accesso ai binari per i treni merci, i lavori di costruzione sui principali corridoi e i ritardi strutturali stanno spingendo verso l’alto il punto di pareggio. Le associazioni di categoria stanno quindi lanciando l’allarme: chiedono il congelamento dei pedaggi per l’accesso ai binari fino al 2026 e una garanzia di capacità pari ad almeno il 90% della capacità di trasporto esistente sui corridoi chiave. Il problema strutturale è evidente: se il trasporto combinato diventa più costoso a causa dell’aumento dei costi normativi sulle ferrovie, perde il suo vantaggio decisivo rispetto al trasporto su gomma. I benefici climatici svaniscono e gli obiettivi dell’UE in materia di spostamento modale perdono di significato.

Il collo di bottiglia critico: perché i terminali decidono tutto

Anche la rete ferroviaria più efficiente è inutile se i punti di interscambio tra strada e ferrovia non funzionano correttamente. I terminal intermodali sono i punti critici del sistema di trasporto integrato e da anni soffrono di una sottocapacità strutturale. In Germania, la Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) gestisce la principale rete di terminal per il trasporto integrato; DB InfraGO progetta e realizza nuove infrastrutture e ampliamenti per conto del governo federale. I terminal sono i punti in cui si misura l’efficienza dell’intero sistema: lunghi tempi di attesa per i camion, sovraccarichi dei sistemi di gru e capacità ferroviaria insufficiente possono mandare in tilt anche le operazioni di trasporto ferroviario più efficienti.

Il problema è reale e si è già manifestato. Presso il terminal DUSS di Kornwestheim, vicino a Stoccarda, si segnalano attese giornaliere di due o tre ore per gli autisti di camion, che non riescono a effettuare un secondo viaggio: una conseguenza diretta del sovraccarico di capacità. Maggiore è il volume di merci che transitano attraverso un terminal,…