La battaglia nascosta per le nostre catene di approvvigionamento ⛓️

In forte espansione grazie alle sanzioni contro la Russia: perché ora tutti scommettono sul “Corridoio di Mezzo”

Le catene di approvvigionamento globali si stanno riorganizzando a una velocità impressionante. Spinte dalla guerra di aggressione della Russia contro l’Ucraina, dalle tensioni geopolitiche e dalla ricerca dell’indipendenza strategica, le potenze economiche mondiali sono alla ricerca di nuove vie per connettere Asia ed Europa. In questa partita a scacchi globale per la logistica del futuro, due progetti infrastrutturali che non potrebbero essere più diversi stanno emergendo: da un lato, la Transcaspian International Transport Route (TITR) – nota anche come Corridoio Centrale – che sta vivendo una crescita senza precedenti e attirando miliardi di investimenti; dall’altro, il Corridoio Paneuropeo VIII, un progetto balcanico concepito 30 anni fa, rimane un tassello incompiuto del puzzle dell’integrazione europea.

A prima vista, la fiorente Via della Seta e le infrastrutture europee in difficoltà nei Balcani occidentali sembrano non avere nulla in comune. Ma le apparenze ingannano. Entrambe le rotte sono indissolubilmente legate geograficamente, economicamente e politicamente. Rappresentano gli assi cruciali di una nuova architettura eurasiatica che determinerà il grado di indipendenza che l’Europa potrà raggiungere in futuro. Questa analisi approfondita mostra perché il destino del corridoio europeo non può essere compreso senza considerare il boom asiatico, chi trae realmente vantaggio da questa corsa multimiliardaria e perché il Mar Nero sta diventando l’hub più importante del XXI secolo.

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A trent’anni dalla sua nascita concettuale alla Seconda Conferenza Paneuropea sui Trasporti di Creta, in Grecia, il Corridoio Paneuropeo VIII rimane incompiuto. Allo stesso tempo, il volume di merci sulla Rotta Internazionale di Trasporto Transcaspica (TITR), meglio nota come Corridoio Centrale, è in forte crescita: in sette anni, il volume di trasporto su questa rotta è quintuplicato, passando da 0,8 milioni di tonnellate a 4,5 milioni di tonnellate all’anno. Due progetti infrastrutturali che a prima vista sembrano non correlati sono in realtà strettamente legati – geograficamente, strategicamente ed economicamente. Questa analisi fa luce sul perché il destino di un corridoio non possa essere spiegato senza comprendere l’altro, quali forze geopolitiche siano in gioco e cosa sia in gioco.

Le basi: contesto storico di entrambi i percorsi

Corridoio VIII: un sogno balcanico del 1994

Alla Conferenza di Creta del 1994, i ministri dei trasporti europei definirono dieci corridoi di trasporto paneuropei con l’obiettivo di trasformare il continente in una rete coerente. Il Corridoio VIII fu concepito come l’unico asse multimodale est-ovest tra il Mar Nero e l’Adriatico: dai porti bulgari di Varna e Burgas sul Mar Nero, passando per Sofia e Skopje, fino a Tirana e al porto albanese di Durazzo sull’Adriatico, con collegamenti in traghetto per Bari e Brindisi, nell’Italia meridionale. Il percorso totale è lungo circa 1.500 chilometri e attraversa tre territori nazionali, nonché una delle regioni economicamente più sottosviluppate d’Europa.

L’idea era genialmente semplice: Albania, Macedonia del Nord e Bulgaria avrebbero dovuto essere integrate attraverso un collegamento ferroviario e stradale continuo, diversificando l’accesso al Mar Nero per l’Europa occidentale e riducendo la dipendenza dalla rotta dello stretto del Bosforo controllata dalla Turchia. Quella che sembrava semplice si sarebbe rivelata un’impresa sisifea nell’arco di trent’anni.

La Via della Seta sta tornando – come corridoio logistico

La rotta internazionale di trasporto transcaspica non ha avuto un’unica origine. È emersa gradualmente da un accordo tra le compagnie ferroviarie nazionali di Kazakistan, Azerbaigian e Georgia nel 2013, è stata istituzionalizzata nel 2017 con la fondazione dell’associazione internazionale omonima e ha conosciuto una forte accelerazione dopo l’attacco russo all’Ucraina nel febbraio 2022. La rotta si snoda dalla Cina centrale e dal Sud-est asiatico attraverso il Kazakistan, attraversa il Mar Caspio via traghetto fino all’Azerbaigian, prosegue attraverso la Georgia fino al confine turco e da lì entra direttamente nell’UE attraverso la Turchia oppure, tramite i porti georgiani di Poti e Batumi sul Mar Nero, raggiunge Romania e Bulgaria. Con circa 4.250 chilometri di ferrovia e 500 chilometri di via marittima, rappresenta geograficamente il collegamento terrestre più breve tra la Cina occidentale e l’Europa.

Il problema strutturale: perché il Corridoio VIII si è bloccato

Mancanza di binari, mancanza di risorse, mancanza di volontà

Il punto più critico dell’intero corridoio si trova al confine tra Bulgaria e Macedonia del Nord. Ad oggi, manca un collegamento ferroviario continuo su entrambi i lati. Sebbene la tratta Kumanovo-Beljakovce, lunga 31 chilometri e situata in Macedonia del Nord, sia stata inaugurata ufficialmente nel gennaio 2025, si tratta solo della prima fase di un progetto a più fasi. La fase successiva prevede il collegamento di Beljakovce con Kriva Palanka, e solo successivamente seguirà il collegamento transfrontaliero con la Bulgaria, che includerà la complessa galleria di Deve Bair, la cui costruzione dovrebbe iniziare non prima del 2026 e concludersi entro il 2030.

Sul versante albanese, il porto di Durazzo rappresenta un altro punto critico. Attualmente non è collegato alla rete ferroviaria, il che è in palese contrasto con la moderna logistica portuale. Sebbene la Banca europea per gli investimenti abbia stanziato un pacchetto di finanziamenti di 90,5 milioni di euro per la modernizzazione della tratta Durazzo-Rrogozhina, questo tratto di 34 chilometri è solo una piccola parte di un vasto e ancora incompleto complesso sistema infrastrutturale.

La rete ferroviaria dei Balcani occidentali ha subito scarsi sviluppi dalle guerre balcaniche degli anni ’90. Meno della metà delle linee è elettrificata e le velocità medie di percorrenza sono ben al di sotto degli standard europei. Il deficit di investimenti strutturali si protrae da decenni e i bilanci statali sottofinanziati dei paesi limitrofi non sono in grado di colmarlo autonomamente.

Le dimensioni politiche della crisi infrastrutturale

Chiunque creda che il Corridoio VIII sia un problema puramente tecnico o finanziario ne sottovaluta la dimensione politica. Il corridoio attraversa territori storicamente teatro di conflitti, tocca delicate questioni di sovranità ed è un’arena di influenza esterna. Osservatori come il regista bulgaro Boris Despodov hanno descritto fin da subito come il corridoio sia diventato una pedina nella lotta per il potere tra le grandi potenze. L’affermazione di un analista anonimo secondo cui la Russia non avrebbe alcun interesse al suo completamento perché un Corridoio VIII pienamente operativo ridurrebbe la dipendenza dell’Europa occidentale dal Bosforo e dai Dardanelli – controllati dalla Turchia – è difficile da comprovare, ma strategicamente plausibile.

A ciò si aggiungono i lunghi processi di integrazione dei paesi limitrofi con l’UE. La Macedonia del Nord è stata bloccata per anni dal veto bulgaro, che ha sfruttato come leva questioni storiche relative alle minoranze. L’Albania ha avviato i negoziati di adesione nel 2022 e punta a concluderli entro il 2027, ma ancora nel 2025 il Parlamento europeo ha chiesto miglioramenti nello stato di diritto e nella lotta alla corruzione. Finché l’integrazione politica degli stati limitrofi rimarrà bloccata, mancherà anche il quadro istituzionale necessario per un agevole sviluppo delle infrastrutture transnazionali.

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Come la guerra russa ha rivoluzionato una rotta commerciale

L’interruzione è stata brutale e improvvisa. Con l’invasione russa dell’Ucraina nel febbraio 2022, la rotta di transito attraverso Russia e Bielorussia, nota come Corridoio del Nord, è diventata praticamente impraticabile per le aziende logistiche occidentali. Le sanzioni dell’UE, i divieti imposti ai vettori russi di operare all’interno dell’UE, l’impennata dei costi assicurativi e la costante minaccia di danni alla reputazione hanno portato a un calo del 40% delle spedizioni Cina-UE attraverso il Corridoio del Nord. Aziende come Maersk, CMA CGM e DHL hanno iniziato a valutare alternative e hanno scoperto il Corridoio Centrale.

La crescita del TITR dal 2022 è notevole: nel 2024, il volume di trasporto è aumentato del 62% raggiungendo i 4,5 milioni di tonnellate, con un’esplosione del traffico container del 170% a 56.500 TEU. La crescita è stata particolarmente significativa nel trasporto verso la Cina e l’Europa: sono stati movimentati 35.600 TEU, 27 volte di più rispetto all’anno precedente. Rispetto a sette anni fa, ciò rappresenta un aumento di cinque volte del volume totale. La guerra Iran-Iraq, che ha destabilizzato lo Stretto di Hormuz dall’inizio del 2026, ha dato un ulteriore impulso al Corridoio Medio e ha persino messo sotto pressione la rotta marittima alternativa attraverso il Canale di Suez.

La ferrovia Baku-Tbilisi-Kars come infrastruttura chiave

Il fulcro della TITR nella sua sezione occidentale è la ferrovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK), che collega l’Azerbaigian con la Georgia e la Turchia. È stata inaugurata nel 2017 e, dopo un’ampia opera di modernizzazione tra maggio 2023 e maggio 2024, è entrata ufficialmente in piena operatività nel giugno 2026. L’aumento di capacità è stato notevole: da un iniziale milione di tonnellate di merci all’anno a 5 milioni di tonnellate. La linea di 826 chilometri rappresenta un collegamento cruciale tra le reti ferroviarie dell’Asia centrale e le infrastrutture ferroviarie turche ed europee.

Sul versante kazako, la Banca Mondiale ha approvato nel febbraio 2026 una garanzia IBRD di 846 milioni di dollari per mobilitare 1,41 miliardi di dollari di finanziamenti privati ​​a lungo termine per un progetto di infrastrutture ferroviarie lungo la sezione kazaka della TITR. Il progetto prevede la costruzione di una nuova linea ferroviaria di 322,3 chilometri (200 miglia) tra Mointy e Kyzylzhar, eliminando una deviazione significativa nella rete, riducendo la lunghezza del percorso di 149 chilometri (80 miglia), alleviando la congestione e consentendo per la prima volta la circolazione di treni container a doppio piano. Entro il 2030, si prevede che ciò triplicherà il volume delle merci e dimezzerà i tempi di transito complessivi.

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Il Mar Caspio come collo di bottiglia logistico

Nonostante gli impressionanti dati di crescita, la rotta transcaspica ha un tallone d’Achille: la traversata del Mar Caspio in traghetto. Non esistono orari fissi tra i porti kazaki di Aktau e Quryq e il porto azero di Baku: i traghetti partono quando sono pieni. La flotta del Caspio è composta principalmente da navi di costruzione sovietica risalenti agli anni ’80, sebbene l’Azerbaigian abbia messo in servizio nuovi traghetti RoPax negli ultimi anni. Ancora nel 2022, la capacità settimanale massima della flotta di traghetti del Caspio era limitata a circa 3.000 TEU, una quantità ben lontana dal raggiungere i volumi della rete della rotta transiberiana settentrionale.

La BERS e l’UE stanno quindi investendo massicciamente nell’espansione dei porti. Un pacchetto di finanziamenti fino a 45 milioni di euro per l’ampliamento del porto di Aktau mira a raddoppiarne la capacità di movimentazione dei container. Entro la fine del 2026, Aktau dovrebbe diventare il più grande terminal container della regione del Mar Caspio, in grado di gestire fino a 240.000 TEU all’anno. Anche il Kazakistan prevede una massiccia espansione dei suoi porti e ha annunciato quest’anno l’ordine di sei nuovi traghetti. Il TITR (Traghetto Trans-Taiwan) ha attualmente una capacità totale di 6 milioni di tonnellate, che sarà aumentata a 10 milioni di tonnellate entro il 2027.

Standard eterogenei e ostacoli burocratici

Entrambi i corridoi soffrono di un problema strutturale fondamentale: attraversano numerosi confini nazionali con sistemi giuridici, scartamenti ferroviari, formalità doganali e strutture tariffarie differenti. Il Corridoio Centrale tocca i sistemi giuridici di Cina, Kazakistan, Azerbaigian, Georgia, Turchia e almeno uno Stato membro dell’UE: ognuno di questi attraversamenti introduce delle difficoltà. Non è ancora stata implementata una tariffa di trasporto uniforme per l’intero percorso del TITR. Gli elevati costi portuali e ferroviari, così come le complesse procedure di sdoganamento, sono considerati svantaggi competitivi significativi rispetto alla rotta marittima e allo storico Corridoio Settentrionale.

Lo stesso vale, seppur su scala minore, per il Corridoio VIII. Solo tra Bulgaria e Macedonia del Nord, non solo mancano i binari fisici, ma anche sistemi interoperabili per la protezione dei treni transfrontalieri e i pedaggi di accesso alla rete ferroviaria. I diversi standard di elettrificazione e i sistemi di segnalamento spesso rendono necessari cambi di locomotiva ai confini, con conseguente aumento dei tempi e dei costi. Nell’aprile 2026, l’Associazione tedesca per le imprese dell’Est ha esplicitamente sottolineato che la mancanza di collegamenti nell’entroterra dei porti e le procedure burocratiche di attraversamento delle frontiere minano la competitività dell’intera regione del Mar Nero come corridoio di transito.

La dimensione geopolitica: chi ne trae vantaggio, chi ne perde?

L’Europa e la strategia di diversificazione

Dal punto di vista europeo, entrambi i corridoi rispondono alla stessa logica generale: la diversificazione delle rotte commerciali e di trasporto, allontanandole da quelle geopoliticamente esposte. La dipendenza dal Bosforo e dai Dardanelli – stretti che il Trattato di Montreux concede alla Turchia come strumenti di potere – rappresenta un rischio latente per gli strateghi europei. Il Corridoio VIII offrirebbe un’alternativa diretta, collegando i punti di accesso al Mar Nero di Varna e Burgas con il Mar Adriatico senza toccare il territorio turco. Tuttavia, questo vantaggio si concretizzerà pienamente solo quando la linea ferroviaria sarà completamente operativa, cosa che al momento non avviene.

Il TITR, a sua volta, svolge un ruolo chiave nell’iniziativa Global Gateway dell’UE, la controparte europea della Belt and Road Initiative cinese. Nel 2024, l’UE e i suoi partner si sono impegnati a investire circa 10 miliardi di euro in infrastrutture di trasporto sostenibili in Asia centrale, una cifra che è stata riconfermata e ampliata in occasione del primo vertice UE-Asia centrale tenutosi a Samarcanda nell’aprile 2025. La Banca Mondiale stima che il fabbisogno totale di investimenti per il Corridoio Centrale si aggiri intorno ai 28 miliardi di dollari nei prossimi 15 anni, di cui 25 miliardi destinati esclusivamente alle infrastrutture ferroviarie.

Il doppio gioco della Cina tra i corridoi

La Cina è un attore complementare i cui interessi complicano l’intera analisi. Pechino ha tradizionalmente favorito e sovvenzionato pesantemente il Corridoio Transiberiano settentrionale. I treni China Railway Express, fortemente sovvenzionati, sul Corridoio settentrionale hanno comunque trasportato 1,46 milioni di TEU a settimana nel 2021, un volume che il Corridoio Centrale non potrà nemmeno lontanamente raggiungere nel breve termine, neanche nelle proiezioni più ottimistiche. Ciononostante, la Cina sta diversificando la sua strategia di percorso: il TITR è parte integrante della Belt and Road Initiative e Pechino sta investendo sia nel porto di Anaklia sul Mar Nero in Georgia (l’appalto è stato assegnato a un consorzio cinese) sia nella ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan, che creerà una nuova linea di collegamento con il Corridoio Centrale.

Ciò pone l’Europa di fronte a un dilemma: da un lato, una rotta commerciale diversificata rappresenta un vantaggio strategico; dall’altro, una maggiore presenza cinese lungo l’infrastruttura TITR potrebbe consentire a Pechino una maggiore influenza sulle catene di approvvigionamento europee. Il servizio di analisi chinaobservers.eu aveva già individuato questa tensione come una sfida strategica per l’Europa alla fine del 2025.

Kazakistan, Azerbaigian e Georgia come nuovi intermediari

I maggiori beneficiari economici del boom del TITR sono gli stati di transito situati nel cuore del corridoio. Il Kazakistan si sta posizionando come hub logistico centrale per l’Eurasia. KTZ, l’operatore ferroviario statale kazako, prevede di investire 10 miliardi di dollari in infrastrutture entro il 2030. Solo quest’anno, il Kazakistan sta estendendo 900 chilometri di nuove linee ferroviarie e ha ordinato sei nuove navi cargo per il Mar Caspio. L’Azerbaigian ha rafforzato significativamente il suo ruolo di transito attraverso il corridoio BTK, e la Georgia, paese di transito tra il Mar Caspio e il Mar Nero, ha registrato un aumento del 72% del volume di merci uzbeke nel solo porto georgiano di Poti nel luglio 2023 rispetto al 2021. Doshken Satpaev del Gruppo kazako per la valutazione del rischio ha riassunto efficacemente il sentimento generale: mentre la Russia e il Medio Oriente soffrivano di instabilità, il Corridoio Centrale ha dimostrato la sua stabilità, e questo è stato il suo vero vantaggio competitivo.

La sconfitta strategica della Russia

Per la Russia, entrambi i corridoi rappresentano una minaccia strategica. Il boom del TITR (Trasporto Transitorio) implica direttamente che i volumi di transito e i relativi costi, che in precedenza transitavano attraverso il territorio russo, vengano permanentemente dirottati verso rotte alternative. Le stime suggeriscono che il volume del Corridoio del Nord sia sceso a meno del 50% del livello prebellico dal 2022. La Russia ha reagito tentando di espandere il Corridoio di Trasporto Nord-Sud (INSTC) attraverso l’Iran fino all’India: un corridoio parallelo visto dagli esperti come la risposta geopolitica di Mosca al suo crescente isolamento nel transito eurasiatico. Tuttavia, la guerra Iran-Iraq e il controllo dello Stretto di Hormuz da parte di potenze rivali hanno recentemente avuto un forte impatto anche su questa alternativa.