perché il mercato cinese delle auto elettriche è sull’orlo del collasso

Cosa rimane quando la via di esportazione viene bloccata?

Qui sta la questione cruciale: cosa accadrebbe se il mercato globale dei veicoli cinesi subisse un crollo significativo? Questo scenario non è ipotetico, ma assume una forma concreta se si considera l’andamento dei principali mercati di esportazione.

Se il protezionismo dovesse aumentare a livello globale e i mercati emergenti attualmente aperti dovessero perdere capacità di assorbimento a causa delle proprie industrie locali, di contromisure politiche o di instabilità economica, l’industria automobilistica cinese si troverebbe ad affrontare uno scenario di estrema sovrapproduzione senza sbocchi di mercato. Gli esperti stimano che, se la crisi sistemica dovesse aggravarsi in modo incontrollato, si potrebbe verificare un calo delle vendite a livello di settore pari al 20-25%. Le conseguenze non si limiterebbero al solo settore automobilistico.

In Cina, l’industria automobilistica e quella dei suoi fornitori impiegano direttamente e indirettamente decine di milioni di persone. Licenziamenti di massa in questo settore deprimerebbero ulteriormente la già debole domanda interna e aggraverebbero una spirale negativa difficile da interrompere. Già ora, la scarsa capacità di acquisto dei consumatori cinesi sta indebolendo la domanda interna, e la crisi immobiliare ha significativamente danneggiato l’effetto ricchezza che tradizionalmente alimentava i consumi. Una debole domanda interna si traduce in minori profitti aziendali, calo delle entrate fiscali per il governo e, in definitiva, minore margine di manovra fiscale per nuove misure di stimolo: un classico circolo vizioso.

Il settore dei fornitori è la prima e più diretta vittima. Già ora, i fornitori attendono da mesi i pagamenti e i crediti inesigibili si accumulano. Se la pressione sulle esportazioni dovesse diminuire e la concorrenza sui prezzi nel mercato interno dovesse intensificarsi contemporaneamente, l’ondata di fallimenti nel settore dei fornitori si diffonderebbe rapidamente. Chiusure di fabbriche, licenziamenti di massa e una stretta creditizia per i fornitori di medie dimensioni sarebbero le conseguenze immediate.

Lo scenario di consolidamento: chi sopravvivrà?

A prescindere dallo shock esterno, il processo di consolidamento è già in corso. Lo stesso governo cinese ha dichiarato che il mercato non può realisticamente sostenere l’attuale numero di marchi di veicoli elettrici concorrenti. Analisti ed esperti del settore prevedono che, dei circa 129 marchi di veicoli elettrici attualmente attivi, al massimo 15 sopravvivranno fino al 2030. La questione non è se questo consolidamento avverrà, ma in che modo sarà ordinato.

Il 2025 ha rivelato una significativa divergenza tra i produttori: BYD ha raggiunto 4,6 milioni di vendite, pari all’83,7% del suo ambizioso obiettivo di 5,5 milioni; Geely ha addirittura superato i suoi piani con 3 milioni di veicoli venduti. Nuovi arrivati ​​come Xiaomi Auto e Xpeng hanno superato i loro obiettivi. Great Wall Motor, d’altro canto, ha mancato il suo obiettivo di oltre due terzi, Li Auto ha raggiunto solo il 63,5% del suo traguardo e Nio il 74,1%. Questa divergenza dimostra che il mercato sta già distinguendo tra vincitori e vinti, sebbene non ancora con la netta intensità che renderebbe necessario un vero e proprio riassetto del mercato.

Lo Stato si trova di fronte a un dilemma: un consolidamento ordinato e moderato dallo Stato potrebbe attenuare i peggiori sconvolgimenti sociali. D’altro canto, i fallimenti incontrollati dei principali produttori innescherebbero effetti a catena difficili da contenere. La prevista fusione di Dongfeng e Changan in una mega-corporazione statale rappresenta un tentativo di gestire questo consolidamento mantenendo al contempo la propria influenza internazionale. Ritirando i sussidi ai veicoli a nuova energia dal Piano quinquennale, Pechino dimostra la sua volontà di lasciare che le forze di mercato svolgano un ruolo più significativo; tuttavia, è probabile che intervenga nuovamente rapidamente in caso di una crisi sistemica incontrollata.

Il fenomeno Neijuan: l’esaurimento interiore come modello sistemico

Il concetto cinese di Neijuan – letteralmente tradotto come “esaurimento interno” o “crescita autoreferenziale senza effettivo progresso” – descrive perfettamente ciò che sta accadendo nell’industria automobilistica. Le aziende stanno investendo massicciamente, lavorando di più, abbassando i prezzi e aumentando i volumi di produzione senza però raggiungere una maggiore redditività o sostenibilità. La concorrenza non porta all’innovazione e all’efficienza, bensì a una reciproca logoramento. Il capitale immobilizzato nelle aziende aumenta, i rendimenti diminuiscono e l’efficienza economica complessiva del sistema si sta deteriorando, nonostante gli impressionanti dati di produzione.

Questo schema non è nato per caso. È il risultato di incentivi imposti politicamente che hanno premiato i dati di produzione e immatricolazione senza tenere sufficientemente conto della redditività e della sostenibilità del mercato. Le banche statali hanno finanziato l’espansione della capacità produttiva, i governi regionali hanno sovvenzionato lo sviluppo di nuove imprese e la politica industriale nazionale ha privilegiato la quota di mercato e i volumi di esportazione. Il risultato è un settore che, pur essendo all’avanguardia a livello mondiale in alcuni ambiti tecnologici – in particolare nella tecnologia delle batterie, nei sistemi intelligenti di assistenza alla guida e nell’integrazione verticale della catena del valore – si basa su fondamenta economiche instabili.

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Cicli di feedback globali: la Cina esporta la sua crisi

Quella che in Cina è iniziata come una crisi strutturale interna sta ora avendo un impatto sull’economia globale attraverso il canale delle esportazioni. La Germania ha perso drasticamente la Cina come mercato chiave per veicoli e componenti auto: le esportazioni sono crollate di oltre il 54% rispetto all’anno record del 2022, scendendo a 13,6 miliardi di euro. Le esportazioni di auto tedesche verso la Cina sono diminuite di un terzo solo nel 2025 rispetto all’anno precedente. Nello stesso anno, la Cina era diventata solo il sesto mercato di esportazione più importante per i produttori tedeschi. Allo stesso tempo, le importazioni di prodotti e componenti automobilistici cinesi in Europa sono aumentate, determinando un persistente deficit commerciale.

Il capo economista della Hamburg Commercial Bank ha riassunto la situazione in modo conciso: l’industria cinese sta colpendo i settori chiave dell’Europa – automobilistico, meccanico, chimico – come uno tsunami. L’Istituto ifo, l’Istituto di ricerca economica di Colonia (IW Köln) e altri istituti di ricerca economica identificano lo shock cinese come un fattore strutturale, non ciclico, nella recessione industriale tedesca. L’occupazione nel settore automobilistico tedesco è diminuita del 6,2% nel 2025, attestandosi intorno alle 725.000 unità, il livello più basso degli ultimi 14 anni. Nel settore dei fornitori, quasi un posto di lavoro su quattro è andato perso dal 2019.

Per gli stessi produttori cinesi, la reazione globale rappresenta una minaccia crescente. Ritirarsi nei mercati emergenti come sbocco per le esportazioni funziona solo finché questi mercati rimangono ricettivi, non cercano di proteggere le proprie industrie e non impongono a loro volta dazi doganali. Il Brasile, ad esempio, ha introdotto nel 2024 dazi di importazione graduali sui veicoli elettrici cinesi per proteggere la propria industria automobilistica. L’Indonesia sta negoziando misure simili. La controffensiva globale non è una questione di “se”, ma di “quando”.

Lo scenario di un collasso del mercato globale per gli esportatori cinesi

Il crollo simultaneo dei principali mercati di esportazione per i veicoli cinesi esacerberebbe enormemente le tensioni politiche interne. Lo scenario ipotetico – la Russia scompare come mercato di vendita a causa della risoluzione politica del conflitto e del ritorno dei marchi occidentali; il Medio Oriente e il Sud-est asiatico impongono dazi protezionistici; il Sud America interrompe i rapporti commerciali – non è molto probabile come evento simultaneo, ma è piuttosto realistico come graduale erosione.

In questo scenario, una capacità produttiva di oltre 55 milioni di unità soddisferebbe una domanda combinata, tra mercato interno ed esportazione, di circa 28-30 milioni di unità. Le conseguenze sarebbero le seguenti:

I prezzi sul mercato interno crollerebbero ulteriormente, spingendo al fallimento i produttori con margini già negativi. L’ondata di consolidamento subirebbe una forte accelerazione. L’ondata di fallimenti nel settore dei fornitori innescherebbe una crisi occupazionale, mettendo il governo cinese sotto una notevole pressione sociale. Gli interventi di salvataggio statali sarebbero inevitabili, ma, dato l’elevato debito pubblico a livello regionale e nazionale, sarebbero limitati dalle risorse finanziarie. La già compromessa fiducia dei consumatori cinesi nella stabilità economica, erosa dalla crisi immobiliare, diminuirebbe ulteriormente, smorzando ulteriormente la domanda interna.

Allo stesso tempo, un simile shock destabilizzerebbe le catene di approvvigionamento globali. La Cina domina la produzione di batterie agli ioni di litio, motori elettrici e fasi di lavorazione di materie prime critiche per l’industria automobilistica mondiale. Una profonda crisi nell’industria automobilistica cinese colpirebbe anche i produttori occidentali e giapponesi, che dipendono dai componenti cinesi. Questa dipendenza reciproca funziona in entrambe le direzioni.

La risposta strategica di Pechino: controllare il ritmo della crisi

Pechino sta cercando di mantenere il controllo sul processo di consolidamento. L’obiettivo non è una libera ristrutturazione del mercato, bensì un consolidamento controllato in poche aziende leader a livello nazionale. La fusione tra Dongfeng e Changan, se andrà a buon fine come previsto, creerebbe la più grande casa automobilistica cinese. Le banche statali garantiranno i finanziamenti alle aziende redditizie, mentre i produttori non redditizi saranno costretti a uscire dal mercato. Allo stesso tempo, la Cina sta investendo massicciamente nell’internazionalizzazione attraverso impianti di produzione locali per aggirare i dazi all’esportazione e radicarsi stabilmente nelle strutture dei mercati di riferimento.

L’abbandono dei generosi sussidi non rappresenta un disimpegno dello Stato dall’industria, bensì una trasformazione della logica di governance: si passa da incentivi all’acquisto e sussidi alla produzione ampiamente distribuiti a un sostegno mirato alle imprese con competitività internazionale. Pechino sta quindi segnalando di non potersi più permettere il lusso economico di un’industria sovradimensionata e non redditizia, e che il prossimo consolidamento è politicamente auspicabile, anche se i suoi costi sociali saranno considerevoli.

Conclusione: una crisi che brucia dall’interno

L’industria automobilistica cinese è in una crisi strutturalmente più profonda rispetto alle recessioni che hanno colpito i produttori tedeschi, americani o giapponesi. Sovraccapacità produttiva, dipendenza dai sussidi, manipolazione dei dati di vendita, concorrenza sui prezzi rovinosa e debole domanda interna formano una rete sistemica dalla quale i singoli operatori difficilmente riescono a liberarsi.

Finora le esportazioni si sono rivelate la valvola di sfogo più importante in questa crisi, consentendo di esportare le tensioni politiche interne e di assorbire parzialmente la sovrapproduzione. Ma questa valvola si sta chiudendo. Le barriere geopolitiche si stanno innalzando, le economie emergenti stanno iniziando a sviluppare i propri meccanismi di protezione e la pressione degli accordi sui prezzi minimi con l’UE sta riducendo i margini di profitto. Se i canali di esportazione continueranno a restringersi senza che il mercato interno sia in grado di colmare il vuoto, si profila un’ondata di consolidamento di proporzioni storiche, con gravi conseguenze non solo per la Cina stessa, ma per l’intero settore automobilistico e dei fornitori a livello globale.

La questione non è più se la bolla automobilistica cinese si ridurrà. Si sta già ridurrà. La questione è se Pechino riuscirà a controllare a sufficienza il ritmo di questa correzione per consentire un atterraggio controllato, o se gli squilibri accumulati costringeranno a un atterraggio più brusco.