Monopattini e bici in sharing, Roma sceglie di governarli, non di vietarli: ecco il nuovo bando

La Giunta caoitolina ha approvato le linee guida per il prossimo avviso pubblico: fino a tre operatori per tipo, tetti stringenti in centro città e densità minime nei quartieri, mezzi che non partono se si sale in due, sanzioni fino alla revoca. Sui prezzi, però, il testo tace: la partita delle tariffe agevolate si giocherà nel bando.

Mentre mezza Europa chiude, Roma prova la strada opposta. La giunta capitolina ha approvato le nuove linee guida per l’autorizzazione dei servizi di sharing a flusso libero di monopattini e biciclette a pedalata assistita: è l’atto che apre al prossimo avviso pubblico, con cui saranno selezionati fino a tre operatori per i monopattini e fino a tre per le e-bike, per autorizzazioni di durata triennale. Le regole attuali – del 2022 per i monopattini, del 2023 per le bici – scadono il 31 agosto e il 31 ottobre: ci sarà solo una breve proroga tecnica per allineare i due servizi.

Nel frattempo è cambiato anche il quadro nazionale. La legge 177 del 2024 ha introdotto per i monopattini l’obbligo del casco per tutti i conducenti a prescindere dall’età, la targa e il contrassegno identificativo, l’assicurazione per la responsabilità civile e il divieto di sosta sui marciapiedi fuori dagli stalli. Le nuove linee guida recepiscono quegli obblighi e vi aggiungono ciò che spetta alla città decidere: dove i mezzi possono stare, quanti possono essere, in quanto tempo vanno rimossi quando sono d’intralcio e cosa accade all’operatore che non rispetta le regole.

La cornice è una scelta di campo netta, rivendicata dall’assessore alla Mobilità Eugenio Patanè: non vietare, ma regolare. «Sui monopattini in sharing l’Europa si è divisa in due», osserva, ricordando che Parigi li ha cancellati col referendum del 2023, Madrid ha revocato le licenze l’anno dopo, e lo stesso hanno fatto Praga e, in Italia, Firenze. «Capisco perfettamente perché: il monopattino rovesciato sul marciapiede, davanti a uno scivolo o a una fermata dell’autobus, è un’immagine che anche a Roma abbiamo visto troppe volte». Ma vietare, per l’assessore, «è la risposta comoda e sbagliata»: significa rinunciare allo strumento che copre il primo e l’ultimo miglio, «cioè esattamente il pezzo di viaggio che il trasporto pubblico fa più fatica a coprire».

Le novità che potrebbero funzionare

Diverse misure vanno nella direzione giusta e affrontano i problemi che hanno logorato la fiducia dei cittadini. La più concreta riguarda il “mezzo che in due non parte”: il bando chiederà agli operatori dotazioni tecnologiche in grado di impedire l’avvio quando i sensori rilevano due persone a bordo. È la risposta a uno dei comportamenti che a Madrid è stato tra le cause del divieto, e una soluzione tecnica al posto di un divieto generico. «Invece di vietare – sintetizza Patanè – chiediamo agli operatori un mezzo che in due non parta».

Sul fronte della sosta selvaggia, il meccanismo si fa più stringente e, soprattutto, ibrido. Nelle aree di pregio arrivano parcheggi dedicati obbligatori; altrove, la chiusura del noleggio è vincolata a una fotografia che documenti il corretto stazionamento, e le app dovranno impedire di terminare la corsa dove la sosta o la circolazione sono inibite. Non è dunque solo un sistema di stalli fisici, ma una combinazione di aree consentite e vietate gestite digitalmente: una distinzione che vale la pena tenere presente, perché sposta parte del controllo dal marciapiede all’algoritmo. I mezzi lasciati dove non possono stare vanno rimossi entro sei ore dalla segnalazione, con costi a carico dell’operatore in caso di intervento del Comune.

C’è poi un riequilibrio territoriale che merita attenzione: tetti stringenti in centro, quote minime nei quartieri. Per ciascun operatore e ciascun tipo di mezzo il centro avrà limiti precisi: 30 unità nella ZTL Tridente, 300 nella ZTL Centro storico diurna, 70 nella Trastevere notturna, 800 nel resto del I Municipio. Fuori dal centro l’obbligo si rovescia: area operativa non inferiore a 95 km² e densità minima garantita di 12 monopattini e sei bici per chilometro quadrato nelle periferie. Come sintetizza Patanè, «la micromobilità condivisa deve servire chi vive a Roma, non soltanto chi la visita».

Sul piano ambientale e della sicurezza, le linee guida alzano l’asticella: flotta vecchia non oltre i 24 mesi, energia rinnovabile autocertificata per la ricarica, verifica dell’intera catena di fornitura fino alle norme antincendio sulle batterie, call center 24 ore su 24 in italiano e inglese, servizio riservato ai maggiorenni con documento d’identità.

Ciò che ancora non si sa: i prezzi

Qui sta il limite più evidente del provvedimento. Le linee guida stabiliscono che gli operatori dovranno praticare una tariffa agevolata ai titolari di abbonamento annuale Metrebus zona A, riconosciuta automaticamente nell’app e non aumentabile per tutta la durata dell’autorizzazione. Ma quanto costerà, e quanto durerà l’agevolazione, il testo non lo dice: rimanda all’avviso pubblico.

Non è un dettaglio da poco, perché è proprio su questo che si gioca la sostenibilità dell’intero sistema. L’agevolazione agli abbonati, sotto forma di corse gratuite, è stata un successo tale da diventare un problema: secondo stime del Comune, nel centro storico arriva a spiegare tra il 60 e il 70% dei noleggi. Gli operatori – gli attuali Bird, Dott e Lime – la giudicano da tempo economicamente insostenibile nella forma attuale, e nei mesi scorsi si erano rincorse diverse ipotesi di ridimensionamento: dai primi minuti gratuiti anziché mezz’ora, alla riduzione da tre a due corse quotidiane più brevi, fino all’introduzione di un ticket mensile a prezzo calmierato. Nessuna di queste è confermata nel provvedimento di oggi. Tradotto: la novità che più incide sulle tasche di chi usa questi mezzi ogni giorno resta, per ora, una casella vuota. Sarà il bando a riempirla, e lì si capirà se l’integrazione col trasporto pubblico è reale o solo annunciata.

Perché l’agevolazione diventa automatica

Una delle novità meno appariscenti ma più significative riguarda proprio il modo in cui l’agevolazione verrà riconosciuta: non più tramite attivazione manuale nell’app di ciascun operatore, ma in automatico per chi possiede l’abbonamento Metrebus. Roma Servizi per la Mobilità metterà a disposizione la verifica in tempo reale della titolarità, e lo sconto verrà applicato direttamente, senza rinnovi intermedi, fino alla scadenza dell’abbonamento.

Dietro questa scelta c’è una vicenda che pesa. Proprio il vecchio sistema di attivazione manuale è finito nel mirino dell’Antitrust, che poche settimane fa ha sanzionato Bird, Dott e Lime per un totale di 2,7 milioni di euro: secondo l’Autorità, gli operatori ostacolavano il godimento delle corse gratuite spettanti agli abbonati, con account bloccati o disattivati e procedure di attivazione farraginose. Rendere il riconoscimento automatico, dunque, non è solo una comodità per l’utente: è il modo con cui l’amministrazione prova a chiudere a monte un contenzioso che aveva già prodotto una multa milionaria.

Il rischio della complessità

Un secondo punto critico riguarda la macchina dei controlli, ambiziosa al limite del complicato. Roma Servizi per la Mobilità verificherà il rispetto dei tetti e delle densità con sette rilevazioni al giorno, una ogni tre ore dalle 5:30 alle 23:30. Le irregolarità faranno crescere automaticamente il canone del mese successivo; oltre una certa soglia scattano una sospensione di sette giorni, poi due da trenta con ritiro dei mezzi, infine la decadenza. È un sistema di sanzioni progressive pensato per evitare l’errore del passato – le sospensioni secche che lasciavano a piedi migliaia di utenti, come accadde con la sospensione di Lime poi bloccata dal Tar – puntando piuttosto sul portafoglio degli operatori. Sulla carta è più intelligente; nella pratica, richiederà una capacità di monitoraggio e di gestione del contenzioso (ogni provvedimento è preceduto da dieci giorni di contraddittorio) tutta da verificare.

Cosa è accaduto fin qui

Per capire la posta in gioco, Patanè invita a guardare indietro. «Nel 2021 Roma aveva sette operatori e oltre 26.000 mezzi arrivati in città senza che nessuno avesse davvero deciso nulla». Il primo regolamento organico ridusse gli operatori a tre e spostò migliaia di veicoli dal centro ai quartieri. La scommessa, sostiene l’assessore, è stata vinta, e lo direbbe il calendario: «I giorni di punta non sono più il sabato e la domenica, sono il mercoledì e il giovedì. Non è più il gioco del fine settimana o il noleggio del turista, è il modo in cui i romani coprono l’ultimo pezzo del viaggio».

È la tesi di fondo dell’operazione: trattare monopattini e bici condivise non come un’alternativa al trasporto pubblico, ma come la sua estensione «fino al portone di casa». Il disegno è coerente e, per molti versi, più maturo del recente passato. Ma il banco di prova non sono le linee guida: sarà l’avviso pubblico, dove finiranno i numeri che oggi mancano, a partire dal prezzo. E i marciapiedi diranno se governare davvero funziona meglio che vietare.