#Finsubito news dalla rete – Navi, le regole Ue su emissioni e carburanti possono pesare fino al 30 per cento sulla spesa, la sfida è trovare la rotta per la decarbonizzazione contenendo i costi

Oltre l’80 per cento del commercio mondiale in volume viaggia via mare. Eppure, mentre le regole climatiche diventano più stringenti, lo shipping continua a dipendere dai derivati del petrolio e le alternative a basse emissioni faticano a raggiungere una diffusione su larga scala. Il problema è anche economico: secondo le stime contenute in un position paper di Federmare sulla decarbonizzazione del settore, nel 2026 le normative europee sulle emissioni potranno incidere per il 20-30 per cento sulla spesa complessiva di una nave tipo. Il documento mette a confronto gli obiettivi internazionali ed europei, le caratteristiche della flotta e la maturità delle tecnologie disponibili. Il nodo è il divario tra i tempi delle regole e quelli necessari per rinnovare le navi, sviluppare infrastrutture e rendere competitivi i nuovi carburanti. Tema al centro anche del workshop di Napoli “La transizione energetica nell’industria italiana: decarbonizzazione e neutralità tecnologica per un’autonomia strategica”, promosso da Aidic, con l’Università degli Studi di Napoli Federico II, tenutosi lo scorso 16 ottobre.

Il peso delle regole europee

Le misure che incidono sul trasporto marittimo sono due. Il sistema europeo di scambio delle emissioni (Ets), in vigore per il settore dal 2024, obbliga le compagnie interessate a restituire quote corrispondenti alle emissioni prodotte. La copertura è salita progressivamente fino al totale delle emissioni soggette al sistema nel 2026. FuelEU Maritime, entrato in applicazione nel 2025, impone invece una riduzione progressiva dell’intensità dei gas serra dell’energia utilizzata a bordo.
Le due norme agiscono in modo diverso, ma concorrono ad aumentare la pressione economica sugli armatori. Per stimarne l’effetto, Federmare considera una nave tipo con consumi annuali di 11.200 tonnellate di olio combustibile pesante, 5.000 di olio combustibile leggero e mille di gasolio marino. Sulla base dei consumi del 2023, mantenuti costanti negli anni successivi, il documento calcola un aumento dell’incidenza dei costi legati alle regole europee fino al 2026. Il risultato è una stima complessiva del 20-30 per cento, variabile in funzione del numero di viaggi effettuati in ambito europeo.

Una flotta che cambia lentamente

La difficoltà non riguarda soltanto il costo delle nuove regole. La flotta mercantile mondiale è cresciuta, ma ha tempi di rinnovo lunghi: nel 2022 contava circa 103mila navi sopra le 100 tonnellate di stazza lorda, con un’età media di 22,2 anni. La vita utile di una nave può raggiungere i 30-35 anni, rendendo lento il ricambio delle unità più vecchie. In Italia, inoltre, la flotta si è ridotta nell’ultimo decennio. Secondo i dati riportati da Federmare, tra i due estremi del periodo considerato il tonnellaggio è passato da 18,1 a 14,2 milioni di tonnellate e le unità da 1.505 a 1.266. Il profilo nazionale è caratterizzato soprattutto da traghetti, navi passeggeri, unità offshore, gasiere e chimichiere, mentre le portacontainer rappresentano appena l’un per cento delle unità. Anche i consumi raccontano la dipendenza dai combustibili tradizionali. Nel 2022 la domanda italiana per uso marittimo è stata di circa 2,8 milioni di tonnellate, di cui 2,2 milioni di olio combustibile e 600mila tonnellate di gasolio. Il gas naturale liquefatto (Gnl) ha ancora un ruolo limitato.

Efficienza e nuovi carburanti

Per contenere emissioni e costi, il position paper individua due direzioni: migliorare l’efficienza delle navi esistenti e sviluppare vettori energetici alternativi. Tra le misure applicabili figurano l’ottimizzazione delle rotte e della velocità, la gestione dei motori, la riduzione della resistenza dello scafo e l’uso di collegamenti elettrici in porto. Interventi che possono ridurre i consumi senza richiedere necessariamente la sostituzione immediata della nave. Sul fronte dei carburanti, il documento considera biocarburanti, Hvo, biometano e bioGnl, oltre a soluzioni ancora in fase di sperimentazione come ammoniaca e combustibili sintetici rinnovabili.
Il potenziale di abbattimento delle emissioni varia in modo significativo a seconda della tecnologia e del suo intero ciclo di vita: per questo, sottolinea l’analisi, non basta considerare ciò che esce dal camino della nave, ma occorre valutare anche la produzione e la disponibilità dell’energia utilizzata. Ma restano comunque costi elevati e infrastrutture da sviluppare. Secondo le stime dell’Agenzia internazionale dell’energia richiamate nel paper, al 2030 il costo totale di proprietà di una portacontainer alimentata con e-ammoniaca potrebbe essere superiore del 75 per cento rispetto a una nave che utilizza olio combustibile pesante. La roadmap indicata da Federmare prevede quindi un’evoluzione graduale: prima gli interventi di gestione energetica e dei motori, poi l’integrazione con celle a combustibile a basse o nulle emissioni e, oltre il 2040, la possibilità di arrivare alla decarbonizzazione completa dei sistemi di propulsione e ausiliari.