Maserati Merak, la V6 posteriore dimenticata che anticipò la MC20

Quando si parla di Maserati con il motore montato dietro, ci si riferisce quasi sempre alla MC12, nata da una costola della Ferrari Enzo, o più di recente alla MC20 con il suo modernissimo V6 Nettuno.

Ma la Casa del Tridente aveva già esplorato quella strada tempo prima, ben due volte nel giro di pochi anni, e una di queste vetture montava proprio un sei cilindri, esattamente come la MC20 di oggi. Con il nome Merak, la sua storia racconta bene un pezzo importante della Maserati degli anni Settanta.

Le Maserati “tuttodietro”

Tutto comincia nel 1967, quando Ferrari lancia la serie Dino e detta una nuova moda nel mondo delle sportive: il motore centrale posteriore diventa lo standard a cui guardare per chiunque voglia costruire una GT davvero all’avanguardia. Nel 1970, mentre a Maranello si lavora già alla Dino 308 GT4 e Lamborghini mette in produzione la Urraco, entrambe equipaggiate con V8 posteriori trasversali disegnati da Marcello Gandini per Bertone, anche a Modena ci si mette al lavoro per completare il terzetto.

Maserati risponde con due modelli distinti, non uno soltanto. Il primo è la Bora, presentata nel 1971: una vera GT sportiva, due posti secchi, motore V8 di grossa cilindrata e potenza sotto un ampio cofano vetrato quasi orizzontale, con un nome che richiama il vento impetuoso che soffia su Trieste. Il secondo, pensato per un pubblico più ampio, arriva l’anno successivo ed è proprio la Merak.

Una Maserati gestita da Citroen

Per capire davvero la Merak bisogna fare un altro passo indietro fino alla fine degli anni Cinquanta, quando Citroen avvia il progetto S, con l’obiettivo di realizzare una GT dall’indole sportiva. Dopo anni di test su strada e in pista senza riuscire a individuare il propulsore ideale, la svolta arriva nel marzo del 1968: il marchio francese acquisisce il pacchetto di maggioranza di Maserati, e da quella unione nasce un nuovo V6 di 90 gradi, progettato dall’ingegner Giulio Alfieri, capace di erogare fino a 190 CV. Quel motore diventa il cuore della Citroen SM.

Ma lo stesso propulsore, di lì a poco, trova casa anche in una Maserati vera e propria. Pochi mesi dopo il debutto della SM, infatti, la Casa modenese presenta al Salone di Parigi del 1972 la Merak, una coupé a motore posteriore centrale che riprende molto dalla Bora ma che, al posto del V8, monta proprio una versione evoluta di quel V6.

Dalla Bora alla Merak

Sul piano stilistico, il progetto affidato a Giorgetto Giugiaro e Italdesign non si discosta troppo da quello della Bora: le due vetture appaiono decisamente simili, se non fosse per la parte posteriore, che diventa l’elemento più caratteristico della Merak.

Il profilo fastback della Bora, con il grande lunotto integrato nel cofano piatto, viene ripreso e allo stesso tempo stravolto: sulla Merak un lunotto verticale taglia nettamente il profilo, mentre una coppia di archi rampanti in stile “flying buttress” collega il tetto alla coda, disegnando una silhouette che ancora oggi resta immediatamente riconoscibile.

Anche sotto la pelle le differenze non sono banali. Il telaio tubolare della Bora lascia il posto a una scocca portante in acciaio, mentre il V8 viene sostituito dal più compatto V6, derivato proprio dal propulsore della Citroen SM, con cilindrata portata da 2,7 a 3 litri e una potenza di 190 CV a 6.000 giri al minuto.

Le dimensioni più contenute del motore permettono a Maserati di ricavare, alle spalle dei sedili anteriori, due piccoli posti di fortuna, trasformando la Merak in una 2+2, mentre la Bora resta rigorosamente biposto. Alcuni componenti, come il volante a razza unica, vengono ereditati direttamente dal mondo Citroen, per poi scomparire progressivamente nelle versioni successive.

La Merak SS di De Tomaso

Nel 1975 arriva il cambio della guardia ai vertici dell’azienda: Alejandro De Tomaso diventa il nuovo presidente di Maserati, e proprio sotto la sua gestione, al Salone di Ginevra del marzo di quell’anno, debutta la Merak SS, la variante più sportiva del modello. Grazie a carburatori Weber 44 DCNF maggiorati e a un rapporto di compressione portato a 9,0:1, il V6 sale a 220 CV, mentre un alleggerimento di circa 50 kg e alcuni ritocchi al telaio migliorano ulteriormente il comportamento su strada.

Esteriormente, la SS si riconosce per la griglia trasversale posizionata sul cofano tra i fari anteriori, mentre all’interno debutta una plancia completamente nuova, dal disegno ispirato a quello della Bora. Con questa versione, la Merak raggiunge le sue prestazioni più convincenti, confermandosi come una delle GT a motore centrale più equilibrate della sua epoca.

La 2000 GT

La prima crisi energetica, però, cambia radicalmente lo scenario per tutte le sportive di grossa cilindrata. Il mercato delle vetture con motori generosi si riduce drasticamente, e proprio per rispondere a questa difficoltà, sempre su iniziativa di De Tomaso, Maserati mette a punto nel 1976 una variante con cilindrata ridotta: la Merak 2000 GT.

Il modello nasce soprattutto per il mercato italiano, dove all’epoca vige una tassazione particolarmente pesante per le vetture con motore superiore ai 2.000 cc. In pratica, il V6 viene ridotto dai 3 litri d’origine ai fatidici 2 litri, arrivando a erogare 170 CV. Una scelta pragmatica, dettata più dalla necessità di sopravvivere in un mercato in difficoltà che da ambizioni sportive, ma che permette comunque alla Merak di continuare a vendere anche negli anni più complicati per il settore.

Il mercato sembra averla dimenticata

Nonostante la storia affascinante e un design che ancora oggi conserva un fascino particolare, la Merak resta oggi una delle Maserati classiche meno considerate dal mercato del collezionismo. Prodotta tra il 1972 e il 1983 in 1.830 esemplari complessivi, la vettura non ha mai raggiunto le quotazioni della sorella maggiore Bora, né tantomeno quelle delle grandi GT anteriori del marchio, tanto che negli ultimi due anni di produzione non ci sono state vendite.

Eppure, per chi ama le storie che si intrecciano tra case automobilistiche diverse, la Merak resta un capitolo imperdibile: un’auto nata dall’incontro tra Modena e Parigi, capace di anticipare di quasi cinquant’anni la filosofia che oggi anima la MC20. Le sue quotazioni attuali viaggiano dai 30 mila euro della versione 2000 a superare i 60 mila per le SS, con le 3.0 posizionate nel mezzo. Ben lontani dai prezzi a 6 cifre su cui si posizionano le Bora.