ecco il vero perché hanno iniziato a produrle in Europa

Ventotto milioni di vetture all’anno. Tanta è la capacità produttiva installata nelle fabbriche europee. Ne escono diciassette milioni. Il resto è silenzio: nastri fermi, turni cancellati, operai in cassa integrazione. Un utilizzo medio degli impianti inferiore al 60%, certificato dall’ultimo report di S&P Global Ratings rilasciato il 19 maggio 2026, che fotografa un’industria che non produce abbastanza per giustificare le proprie strutture.

Non è una crisi congiunturale. È una crepa strutturale aperta da anni e allargata dalla doppia pressione della transizione elettrica e dell’avanzata cinese. Due paesi in particolare incarnano questa deriva meglio di ogni altro: Italia e Regno Unito.

La mappa della sovracapacità da Mirafiori oltremanica

In Italia, il tasso di utilizzo degli impianti automotive ha toccato il 34,2%, secondo i dati del report S&P. Meno di un terzo della capacità installata trasformata in vetture. Mirafiori a Torino nel 2025 ha lavorato persino al di sotto di quella media già penalizzante. Lo stabilimento di Cassino, in provincia di Frosinone, ha assemblato appena 2.916 auto nel primo trimestre dell’anno — attività ridotta a cinque, sei giorni al mese, con un calo del 37,4% rispetto all’anno precedente, secondo la Fim-Cisl. Pomigliano d’Arco è lontana dai livelli ottimali. La Francia non se la passa meglio: gli impianti transalpini girano al 49,9%, sotto la soglia minima di redditività che l’industria fissa tradizionalmente attorno al 70%. La sovracapacità complessiva di Stellantis in Europa supera i 3,5 milioni di vetture l’anno.

Il Regno Unito è il caso più estremo. S&P certifica un tasso di utilizzo delle fabbriche del 9,2%. Nel 2025 la produzione automobilistica britannica è crollata al livello più basso dal 1952, a poco più di 738 mila unità, trascinata dal cyberattacco ransomware di settembre che ha paralizzato Jaguar Land Rover per sei settimane — S&P stimava una contrazione dei ricavi fino al 18% — e dalla chiusura definitiva dello stabilimento Vauxhall di Luton da parte di Stellantis. Jaguar ha poi interrotto la produzione dei modelli a combustione a dicembre, lasciando ampie porzioni degli impianti di Halewood, Solihull e Castle Bromwich senza lavoro nell’attesa che i nuovi modelli elettrici siano pronti. Volkswagen, nel frattempo, ha già annunciato il taglio del 30% della capacità manifatturiera in Germania nel giro di quattro o cinque anni. Fino a otto impianti europei rischiano di chiudere i bottenti entro fine decennio, secondo le proiezioni di S&P Global Mobility.

Il paradosso è questo: l’Europa ha costruito troppo per un mercato che compra sempre meno, mentre dall’altra parte del mondo c’è chi cerca disperatamente spazio per produrre.

I piani di Shenzhen e Pechino per aggirare i dazi comunitari

«Stiamo cercando qualsiasi stabilimento disponibile in Europa, perché vogliamo sfruttare questa capacità produttiva inutilizzata.» Stella Li, vicepresidente di Byd, lo ha detto senza giri di parole a Bloomberg, a margine del convegno Future of the Car del Financial Times a Londra. Un’ammissione che suona quasi come un’offerta di acquisto pubblica: Volkswagen, Ford, Nissan, Stellantis, tutti nel mirino del colosso di Shenzhen, che ha già visitato «numerosi stabilimenti» e ha dichiarato che «l’Italia è nella rosa dei Paesi di interesse».

La stessa dinamica si è ripetuta, quasi in parallelo, nel Regno Unito. A fine gennaio 2026, mentre il primo ministro Keir Starmer era a Pechino per una serie di negoziati commerciali, il Financial Times rivelava che Chery era in trattativa esplorativa con Jaguar Land Rover per produrre veicoli dei marchi Omoda e Jaecoo negli impianti britannici rimasti vuoti dopo la transizione elettrica di Jaguar.

I cinesi non stanno bussando alla porta perché sono generosi. Stanno cercando un modo per aggirare i dazi europei sui veicoli elettrici importati dalla Cina, che restano uno degli elementi più sensibili del mercato, e per costruire una presenza politica e commerciale nel continente prima che le barriere si alzino ulteriormente. Produrre in Europa significa diventare europei, almeno agli occhi della normativa sul contenuto locale. È una strategia di radicamento, non di assistenza.

S&P Global stima che entro il 2028 circa il 25% delle auto cinesi vendute in Europa sarà prodotto localmente, quota destinata a salire al 32% nel 2030. Bank of America, che ha tagliato i giudizi su Stellantis e Renault proprio in questo periodo, avverte che la stima potrebbe rivelarsi perfino prudente, vista la velocità con cui si stanno moltiplicando accordi e insediamenti.

Il laboratorio iberico e la rinascita di Ebro alla Zona Franca

Il caso che più di ogni altro racconta questa stagione è quello di Barcellona. Nello stesso stabilimento della Zona Franca dove Nissan aveva spento i motori nel 2021, lasciando senza lavoro oltre 2.500 persone, oggi si assembla qualcosa di nuovo. Chery Automobile, quarto costruttore cinese per export globale, ha stretto una joint venture con Ebro, storico marchio spagnolo sparito nel 1987, per riportare in vita quella fabbrica sotto tutt’altra bandiera.

L’operazione ha una logica industriale precisa: Chery porta la tecnologia, le piattaforme, i motori. Ebro porta il nome, la licenza locale, la credibilità politica necessaria per ottenere il sostegno delle istituzioni catalane. I modelli assemblati — il Suv Ebro S700, equivalente dello Chery Tiggo 7 Pro, e a seguire l’Omoda 5 e il Jaecoo 7 — portano un badge spagnolo che alleggerisce il peso dei dazi. L’obiettivo è arrivare a 150 mila vetture l’anno entro il 2029, con 1.250 posti di lavoro a regime. Ad aprile 2026 Chery ha inaugurato il proprio centro operativo europeo nell’area metropolitana di Barcellona, prima base regionale del gruppo fuori dalla Cina: gestione operativa, supply chain, ricerca e sviluppo, tutto concentrato in Catalogna.

Non è un caso isolato. Xpeng e Gac hanno già avviato la produzione presso lo stabilimento di Magna Steyr a Graz, Austria — impianto che costruiva Jaguar e Bmw e che ora, con quei contratti esauriti, ha trovato nei cinesi i nuovi inquilini. Il modello del contract manufacturing, tradizionalmente usato per gestire picchi di produzione delle case europee, si sta trasformando in una porta d’ingresso strutturale per i marchi asiatici.

L’Ovale Blu a Valencia e il dossier segreto di Geely

Mentre Barcellona diventava il laboratorio iberico del modello cinese, a duecento chilometri a sud si sta consumando un altro cambio di scena altrettanto significativo. Lo stabilimento Ford di Almussafes, nei pressi di Valencia, è uno degli impianti più importanti dell’Ovale Blu al di fuori degli Stati Uniti: 450 mila vetture l’anno di capacità teorica, circa ottomila dipendenti al massimo della produzione. Oggi assembla quasi soltanto la Ford Kuga. L’area denominata Body 3 — il reparto più moderno, costruito per Mondeo, Galaxy e S-Max, tutti modelli ormai fuori produzione — è ferma.

Secondo quanto riportato dalla stampa spagnola e confermato da fonti di settore, Geely sarebbe in trattativa avanzata per acquisire proprio quell’area e avviarvi una produzione autonoma. Il modello candidato è la Galaxy E2, il Suv compatto più venduto in Cina nel 2025, che per il mercato europeo potrebbe uscire con la denominazione EX2. L’accordo non è ancora definitivo. Ma la…