Dai segreti dei parabrezza alla complessità tecnologica delle auto: il futuro secondo Carglass Italia

Partiamo dal parabrezza: schermi curvi, proiezioni digitali, cruscotti virtuali come quello della nuova BMW iX3: come sta cambiando la complessità del cristallo e i costi di riparazione?

Premuda parte dal punto di vista tecnico: tutti i parabrezza che supportano una proiezione verso il guidatore nascondono una tecnologia che incide sui costi di produzione e sul prezzo finale del cristallo. Tra le due lamine di vetro viene interposto uno strato di PVB, un materiale plastico a sezione non costante, più sottile verso la parte anteriore del veicolo e più spesso verso il tetto. Questo “cuneo” rompe il parallelismo tra gli strati del vetro e permette di reindirizzare una porzione del fascio luminoso verso l’occhio del guidatore: se le lamine fossero perfettamente parallele, la luce attraverserebbe il vetro senza proiettare nulla.

La direzione, spiega, è chiara: i costruttori puntano a tenere lo sguardo del guidatore sulla strada il più a lungo possibile e, per farlo, trasmettono informazioni attraverso il parabrezza in una logica di realtà aumentata.

Tutto questo alza l’asticella sia sulla qualità dei ricambi, sia sulla precisione dell’installazione: una minima variazione nell’inclinazione del cristallo può compromettere la leggibilità delle informazioni e la funzionalità stessa dell’head-up display. Esattamente come per i sistemi ADAS, la calibrazione diventa parte integrante del lavoro.

Sul piano strategico, Ingrà allarga lo sguardo alla complessità che sta investendo tutti i settori, e l’automotive non ne è escluso. Belron, solo 2025, ha investito 4,6 milioni in ricerca e sviluppo perché l’azienda è strutturata per anticipare le nuove tecnologie, piuttosto che reagire e adattarsi. Più difficile fare investimenti del genere per le reti in franchising, che spesso non hanno la capacità di investire abbastanza in ricerca e sviluppo per stare al passo. E non si tratta solo di strumenti, come i sistemi di calibrazione degli ADAS sviluppati con Bosch, ma soprattutto di persone: i tecnici vanno formati e aggiornati di continuo. “La complessità fa parte del nostro mondo e noi vogliamo anticiparla”, afferma, con l’obiettivo di riportare ogni veicolo danneggiato alla sua sicurezza originaria.

L’Unione Europea ha approvato la normativa sul fine vita dei veicoli, con quote crescenti di plastica e alluminio riciclati. Nel vostro settore questo avrà un impatto?

Più che la singola norma, racconta Ingrà, conta l’impostazione: il riciclo è uno dei pilastri dell’azienda ed è declinato su due fronti. Il primo è la riparazione, che allunga la vita del parabrezza ed evita nuova produzione e nuove emissioni di CO2.

Il secondo è il recupero: il 98% dei vetri sostituiti viene riciclato. In Italia, grazie a una partnership con una fonte trentina, il vetro recuperato diventa bottiglie d’acqua minerale. Quel 98%, e non 100%, dipende dalle altre componenti, come il PVB dei parabrezza con head-up display, su cui si sta ancora lavorando per chiudere completamente il cerchio, a fronte di volumi che si misurano in tonnellate.

Veniamo alla “Carglass Mobile Revolution”, sul piano tecnico e su quello strategico. Perché ci siete arrivati, cosa vi ha permesso la tecnologia e quale quota prevedete rispetto alla calibrazione tradizionale “tra quattro mura”?

Premuda spiega che per la prima volta esiste una tecnologia capace di compensare un limite storico: l’impossibilità di eseguire calibrazioni statiche fuori da un’officina. Gli strumenti tradizionali richiedono condizioni ambientali difficili da garantire all’esterno (planarità, inclinazione e durezza del pavimento).

Per questo fino a ieri si è fatto tutto in officina, dove il pavimento e le condizioni erano studiate per non alterare gli angoli caratteristici del veicolo rispetto agli strumenti di misurazione e taratura.

La nuova tecnologia sviluppata con Bosch, oggi esclusiva temporale di Carglass sul mercato (per 1 anno), scansiona l’intera auto e la superficie d’appoggio, definisce la posizione della scocca rispetto agli pneumatici e quindi la geometria delle sospensioni in quell’istante, e compensa il tutto proiettando un pannello elettronico in posizione perfettamente ortogonale all’asse. Il processo è automatico, il che elimina anche il rischio di errore umano: l’operatore c’è, e serve anche a certificare, ma il grande vantaggio è che l’operazione di calibrazione può fatta anche in un parcheggio, in strada e in qualsiasi condizione.

Ingrà aggiunge il dato strategico: l’esclusiva è mondiale e Carglass Italia ha stimato che la riparazione e ricalibratura mobile rappresenterà tra il 20 e il 25% di tutti gli interventi entro tre anni. Inoltre ci sarà anche una quota di aumento dei volumi perché, potendo recarsi dai clienti, Carglass riuscirà a servire zone prima non servite.

Quindi puoi gestire tutto (riparazione, sostituzione, ricalibrazione) in qualsiasi contesto. Ti basta la chiave del cliente?

Esatto, conferma Ingrà: serve la chiave dell’auto, e questo abilita qualcosa che prima non era possibile. Il sistema Bosch, in esclusiva, consente di calibrare tutte le vetture e rilascia una certificazione che attesta l’avvenuta ricalibrazione.

A questa si affianca la certificazione del tecnico rilasciata dall’IMI (Institute of the Motor Industry): due garanzie che insieme assicurano affidabilità al cliente e alla compagnia assicurativa.

Parliamo di IA e realtà aumentata, sia in formazione sia in lavorazione: penso agli occhiali smart, che qualcuno immagina sostituiranno lo smartphone entro pochi anni. Su questo c’è qualche sviluppo?

Ingrà ricorda di aver provato i primi occhiali smart con le istruzioni di montaggio già sei o sette anni fa. Il tema è l’investimento perché la rete conta 16.000 fitter nel mondo. Ma con il calo dei costi, Ingrà non esclude affatto che questo tipo di supporto diventi diffuso: anzi, lo ritiene di grande aiuto per tecnici che lavorano in un contesto sempre più complesso e hanno bisogno di informazioni fresche “on the job”. Già oggi le informazioni di installazione non risiedono più solo nel vecchio master database, ma sono corredate di fotografie e dati.

Sul fronte tecnico Premuda conferma che sul training qualcosa è già realtà: la realtà virtuale consente a chi entra in azienda di approcciare le procedure corrette con enorme flessibilità, ripetendo infinite volte la stessa prova e a impatto zero, senza prodotti chimici né materiali da smaltire. Si tratta per ora di realtà virtuale “pura”, mentre sulla realtà aumentata vera e propria, gli occhiali che proiettano un display nel campo di visuale, è attivo un gruppo di lavoro internazionale, con sperimentazioni partite anche in Italia.

L’intelligenza artificiale, in tutto questo, quanto c’è e come l’avete integrata?

Non nel training, precisa Ingrà, ma nella valutazione del danno: capire se serve una riparazione o una sostituzione. Oggi, tramite un partner esterno, al cliente arriva un link con cui fotografa il danno dal proprio smartphone; il sistema stabilisce se è riparabile e attribuisce alla valutazione una percentuale di affidabilità.

La soglia accettata è il 95%: sotto quel valore, servirà la valutazione umana. Questo sistema è particolarmente apprezzato dalle compagnie assicurative e dalle flotte perché una certificazione oggettiva, basata su una fotografia reale e non sul giudizio del singolo tecnico, “quantifica” il danno e legittima la scelta di riparare anziché sostituire.

L’azienda ci sta investendo molto e sarà il prossimo passo anche per l’Italia (al momento è usato in UK).

E in officina? Penso agli esoscheletri: siete stati pionieri nei sistemi che assistono lo sforzo fisico, e ora la tecnologia sta abbattendo i costi per gli indossabili.

Gli esoscheletri sono molto efficaci sui movimenti ripetuti ma statici, mentre il loro lavoro è diverso: il tecnico non opera su un prodotto standard e deve potersi muovere all’interno del centro, perché il lavoro è dinamico (riparazione, sostituzione, calibrazione). Va quindi pesato il trade-off tra il vantaggio nel sollevamento e lo svantaggio del peso da portarsi addosso. Per questo la scelta attuale punta sui sistemi di sollevamento, di cui i centri sono già dotati al 100% e che vengono ulteriormente sviluppati: un progetto internazionale darà i suoi frutti nel 2026, pensato anche per il servizio mobile al di fuori dell’officina.

Se poteste chiedere un “regalo di Natale” sul piano operativo e tecnico, quella cosa che vi farebbe fare un salto in avanti, cosa chiedereste?

Per Ingrà è l’intelligenza artificiale ancora più evoluta: oggi già è utilizzata per molte funzioni, su molte funzioni e il vantaggio più immediato lo vede nella gestione della burocrazia e della documentazione per le compagnie assicurative: documentazione che l’IA può gestire con precisione, liberando i tecnici dal lavoro di contorno. “Sarebbe il regalo perfetto da oggi, non tra due o tre anni”, e qualcosa si sta già muovendo a livello internazionale e locale.

Premuda, dal lato tecnico, vorrebbe poter guardare al futuro per poter reagire ancora più velocemente alle novità tecnologiche: il suo desiderio è quasi una “palla di cristallo” che permetta di guardare più in là di quanto gli stretti rapporti con l’industria automotive e i produttori non consentano già al gruppo Belron.

E sul fronte della “sfera di cristallo”: accordi più diretti con i costruttori sono possibili o restano un’utopia?

Le partnership esistono già e rappresentano uno dei vantaggi competitivi principali, risponde Premuda. Il punto è che gli stessi costruttori dipendono da fornitori di tecnologia e talvolta non sanno cosa potranno offrire ai clienti tra 24 mesi.

Le partnership permettono di guardare molto avanti, ma la vera sfida è la velocità di evoluzione della tecnologia a ogni livello: poter contare su questo tipo di accordi e di visibilità è un vantaggio enorme. “Mi piacerebbe poter guardare fino al 2100… sappiamo che è impossibile, ma sarebbe il vero superpotere”.

Ingrà chiude indicando un’opportunità concreta: con l’avanzata dei veicoli elettrici, soprattutto cinesi, stabilire

partnership con quei produttori è oggi cruciale perché stanno entrando nel mercato europeo dove ancora manca una filiera aftermarket a supporto della loro manutenzione. “Ed è proprio su questo che stiamo lavorando”.