Pechino stacca la spina a 8 noti marchi automobilistici

Guerra dei prezzi rovinosa: ecco perché la Cina lascia deliberatamente fallire le proprie case automobilistiche

Sconti improvvisi e fabbriche vuote: il problema da miliardi di dollari ben celato di BYD e simili.

A prima vista, l’industria automobilistica cinese sembra invincibile. Con enormi volumi di esportazione e marchi come BYD che inondano il mercato globale, la Repubblica Popolare Cinese sta dando filo da torcere alle consolidate case automobilistiche occidentali. Ma dietro la scintillante facciata del miracolo cinese dei veicoli elettrici, si cela una spietata e rovinosa lotta per la sopravvivenza. I giganteschi sussidi statali hanno creato una sovraccapacità produttiva senza precedenti: milioni di auto escono dalle linee di assemblaggio, ma non ci sono più acquirenti nel mercato interno in difficoltà. Il risultato è una guerra dei prezzi senza precedenti che sta mietendo le sue prime vittime illustri: Pechino sta reprimendo duramente, revocando definitivamente le licenze a otto case automobilistiche, tra cui il produttore della famigerata “Porsche cinese”. Questa decimazione imposta dallo Stato, tuttavia, non è un segno di debolezza, ma parte di un piano spietato. Per forgiare campioni globali, la Cina sta deliberatamente lasciando morire i più deboli. Per le multinazionali occidentali come VW, BMW e Mercedes, questa spietata selezione del mercato rappresenterà la prova di resistenza strategica definitiva.

Quando lo Stato stacca la spina: la logica economica alla base dell’autopurificazione cinese

La storia del mercato automobilistico cinese non è una storia industriale ordinaria. È la storia di una grandiosa strategia statale perseguita con coerenza per decenni, con un obiettivo chiaro: rendere la Repubblica Popolare Cinese non solo il più grande mercato automobilistico del mondo, ma anche la forza dominante nella produzione automobilistica globale. Ciò che spesso viene trascurato è la notevole coerenza con cui Pechino ha perseguito questa strada e la facilità con cui le multinazionali occidentali hanno accettato le condizioni che permettevano loro di partecipare al boom cinese.

Per decenni, i produttori occidentali hanno dovuto accedere al mercato cinese esclusivamente attraverso joint venture, condividendo i profitti e trasferendo competenze tecniche a partner locali. Questa condizione, che dall’esterno appariva come una peculiare forma di dazi protezionistici, era in realtà un programma di trasferimento industriale di proporzioni gigantesche. Aziende tedesche come Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz hanno costruito stabilimenti in Cina sotto la supervisione di partner statali, formato ingegneri e gettato di fatto le basi per la concorrenza che ora le minaccia in Europa. Ad esempio, nel 2003, BMW ha fondato la joint venture BMW Brilliance Automotive (BBA) a Shenyang insieme a Brilliance China Automotive, che da allora è diventata il più grande sito produttivo BMW a livello mondiale.

I risultati di questa strategia sono ora evidenti nei dati di vendita. Nel 2025, la Cina ha prodotto per la prima volta oltre 34,5 milioni di veicoli, con un incremento della produzione del 10,4% rispetto all’anno precedente, superando tutti i record precedenti. Il mercato si è sviluppato non solo in ampiezza, ma anche in profondità: i produttori locali come BYD, Geely e Chery si sono trasformati da imitatori in innovatori e ora sfidano direttamente i marchi occidentali affermati.

Dominio sovvenzionato: il sistema finanziario alla base del modello di successo

L’ascesa delle case automobilistiche cinesi non si è basata esclusivamente sulla creatività imprenditoriale. È stata resa possibile da un sistema di sussidi statali di portata senza pari a livello internazionale. Secondo uno studio del Kiel Institute for the World Economy (IfW), tra il 2005 e il 2024 le aziende cinesi hanno ricevuto in media da tre a otto volte più aiuti statali rispetto alle aziende degli altri paesi OCSE. Un’analisi dell’OCSE sui sussidi in 15 settori chiave ha registrato circa 108 miliardi di dollari a livello mondiale nel 2024, con le aziende cinesi che hanno ricevuto la quota maggiore.

Nel settore dell’elettromobilità, Pechino ha investito almeno 230,8 miliardi di dollari nell’industria dei veicoli elettrici tra il 2009 e il 2023, secondo le stime del think tank statunitense Center for Strategic and International Studies (CISA), sebbene sia opportuno precisare che si tratta di una stima estremamente prudente. I sussidi includevano sconti diretti per gli acquirenti, esenzioni fiscali, investimenti in infrastrutture, sovvenzioni per la ricerca e acquisti di veicoli finanziati dal governo. Solo BYD ha ricevuto l’equivalente di quasi 3,5 miliardi di euro in sussidi governativi diretti tra il 2018 e il 2022, secondo i calcoli del Kiel Institute for the World Economy (IfW). A questi si aggiungono gli incentivi all’acquisto, di cui BYD ha ricevuto 1,6 miliardi di euro solo nel 2022.

Questo sostegno governativo non si limitò ai pagamenti diretti. Le case automobilistiche cinesi beneficiarono di prestiti agevolati con tassi di interesse bassissimi, pari al due percento – la metà del tasso di mercato. Le autorità locali fornirono terreni a prezzi accessibili, sovvenzionarono l’elettricità e si opposero alla chiusura delle fabbriche per timore di perdere posti di lavoro. Il risultato fu un ecosistema che privilegiava sistematicamente la crescita della capacità produttiva rispetto alla redditività.

Il paradosso della forza: esportazioni record e crollo del mercato interno allo stesso tempo

Agli occhi dell’opinione pubblica, l’industria automobilistica cinese si presenta attualmente come una stella nascente trionfante. I marchi cinesi celebrano record di esportazione, con BYD che ha alzato il suo obiettivo di esportazione per il 2026 a 1,5 milioni di veicoli, un aumento del 43% rispetto all’anno precedente. XPeng, Xiaomi Automotive e altri nuovi concorrenti si stanno espandendo nei mercati europei con veicoli elettrici innovativi. Ma dietro questa storia di successo si cela una tensione interna che sta destabilizzando l’intero settore.

A livello nazionale, il mercato automobilistico cinese ha subito un drastico calo nella primavera del 2026. Secondo i dati della China Passenger Car Association (CPCA), a maggio 2026 sono stati venduti solo circa 1,5 milioni di veicoli, con un calo di circa il 20-22% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. La situazione non è migliorata ad aprile 2026: sono state consegnate solo 1,4 milioni di autovetture, con una diminuzione del 21,5%, e il calo cumulativo nei primi quattro mesi è stato del 18,5%. Il mercato era in declino da sette mesi consecutivi, un livello che non si vedeva dai tempi dei lockdown più rigidi dovuti al COVID-19.

Le cause sono molteplici. Un fattore scatenante immediato è stata la guerra Iran-Iraq, che ha interrotto il controllo dello Stretto di Hormuz e ha causato un aumento dei prezzi del petrolio fino al 9% al giorno. Il diesel è diventato più caro in Cina di oltre il 30% e la benzina di circa il 20%. In un Paese dove il potere d’acquisto e il reddito medio sono significativamente inferiori ai livelli dell’Europa occidentale, questo shock ha avuto un impatto diretto sulle tasche dei potenziali acquirenti di automobili. A ciò si sono aggiunti fattori strutturali: la revoca degli incentivi governativi all’acquisto alla fine del 2022, la persistente recessione economica derivante dalla crisi immobiliare e la crescente riluttanza ai consumi in ampi segmenti della popolazione. Il valore delle vendite è diminuito di quasi il 20% tra gennaio e maggio, nonostante i veicoli elettrici e ibridi plug-in, i cosiddetti veicoli a nuova energia (NEV), avrebbero dovuto beneficiare di un incremento dovuto all’aumento dei prezzi dei carburanti.

Il problema strutturale fondamentale: la sovraccapacità come bomba a orologeria

L’attuale calo delle vendite rivela un profondo problema strutturale che si è accumulato nel corso degli anni e che non può più essere ignorato. Secondo diverse stime, la Cina ha una capacità produttiva di quasi 40 milioni di veicoli con motore a combustione all’anno, mentre le vendite interne di questi veicoli si stanno riducendo drasticamente. Allo stesso tempo, negli ultimi anni sono stati aperti decine di nuovi stabilimenti per la produzione di auto elettriche, senza una corrispondente chiusura di quelli più vecchi. L’Ufficio Nazionale di Statistica cinese ha calcolato che il tasso di utilizzo della capacità produttiva dell’intero settore è sceso a circa il 65%, ben al di sotto della soglia dell’80%, livello al di sotto del quale le fabbriche automobilistiche sono considerate efficienti e redditizie.

Il problema emerge con particolare chiarezza se si considerano singoli casi. A Chongqing, la città più grande della Cina occidentale, sorge un ex stabilimento di assemblaggio e produzione di motori appartenente al colosso sudcoreano Hyundai. Solo sette anni fa, era dotato di robot all’avanguardia e la sua costruzione era costata 1,1 miliardi di dollari. Hyundai lo ha venduto per una frazione di quella somma – 224 milioni di dollari – a un ente di sviluppo municipale, che da allora non è riuscito a trovare nuovi acquirenti o inquilini. L’erba sul sito abbandonato è cresciuta fino all’altezza del ginocchio. Questo episodio è emblematico di un settore che ha subito un surriscaldamento strutturale.

La sovraccapacità produttiva non è una coincidenza, ma una diretta conseguenza del modello di crescita sponsorizzato dallo Stato. Le banche sovvenzionate a livello comunale hanno concesso generosamente prestiti per la costruzione di nuove fabbriche, e le amministrazioni locali hanno utilizzato gli impianti automobilistici come strumenti per la creazione di posti di lavoro e per il prestigio politico. I produttori cinesi hanno scoperto che costruire nuove fabbriche era più economico che ammodernare quelle esistenti: un incentivo economicamente perverso che ha portato a un massiccio spreco di capacità produttiva. Per gli stessi produttori, ciò ha avuto conseguenze drammatiche: dal 2021 al 2025, il fenomeno del declino vertiginoso degli utili ha colpito quasi tutte le case automobilistiche nazionali.

La rovinosa guerra degli sconti e le sue vittime

La logica conseguenza di un eccesso di fabbriche rispetto a una domanda insufficiente fu una guerra dei prezzi di proporzioni storiche. In un mercato con circa 49 produttori e oltre 100 marchi diversi, scoppiò una concorrenza spietata, con i clienti in cerca di occasioni e i produttori che si facevano concorrenza a colpi di sconti. BYD, che da allora è diventata la più grande casa automobilistica al mondo, abbassò temporaneamente i prezzi fino al 34% nel corso di questo conflitto. I margini dei produttori, già sotto pressione a causa della sovraccapacità strutturale, furono ulteriormente erosi. Per molti fornitori più piccoli, questa guerra dei prezzi si rivelò una trappola mortale, in cui non potevano sopravvivere né aumentando i volumi né adeguando i margini.

La guerra dei prezzi ha innescato un circolo vizioso: chi non ha abbassato i prezzi ha perso quote di mercato; chi li ha abbassati ha perso margini di profitto. I profitti di molte case automobilistiche sono stati quasi completamente azzerati. Le aziende sostenute dallo Stato, che vivevano di prestiti agevolati e sussidi comunali, sono riuscite a sostenere questa battaglia più a lungo, pur non essendo economicamente redditizie. Questo ha creato un circolo vizioso in cui gli operatori di mercato più efficienti non erano necessariamente i più forti economicamente, bensì quelli con il maggiore accesso al sostegno governativo.

Allo stesso tempo, è aumentata la pressione per esportare veicoli che non potevano più essere venduti sul mercato interno. Le esportazioni di automobili cinesi sono esplose in questo periodo: il Paese è diventato il più grande esportatore di automobili al mondo, superando Giappone e Germania. Tre quarti di queste esportazioni erano inizialmente veicoli con motore a combustione interna per i quali il mercato interno non riusciva più a trovare acquirenti. Questa pressione sulle esportazioni è ciò che colpisce direttamente l’Europa e che ha innescato il dibattito sui dazi punitivi da parte dell’Unione Europea.