Il sistema TEN-T: la spina dorsale, spesso sottovalutata, dell’integrazione economica europea – Chi paga davvero per le nostre strade, ferrovie e porti?

TEN-T: Come la guerra in Ucraina sta trasformando radicalmente la rete di trasporti europea

Militare e commercio: perché l’UE sta modernizzando massicciamente le sue vie di trasporto

Senza di esse, non esisterebbe un mercato unico europeo funzionante, eppure sono quasi del tutto sconosciute al grande pubblico: le Reti Transeuropee dei Trasporti (TEN-T) costituiscono la spina dorsale invisibile ma vitale della nostra economia. Quello che negli anni ’90 era iniziato come un progetto di rete puramente economico per strade, ferrovie e porti, si è trasformato, almeno a partire dalla guerra di aggressione della Russia contro l’Ucraina, in un potente strumento politico. La riforma più recente, quella del 2024, chiarisce in modo inequivocabile che le infrastrutture di trasporto non devono più limitarsi a trasportare merci e persone in modo efficiente, ma devono anche resistere a crisi geopolitiche e a esigenze militari. Ma mentre l’Unione Europea procede a passo spedito con budget multimiliardari e scadenze stringenti entro il 2030, l’ambizioso mega-progetto è minacciato da egoismi nazionali, ostacoli burocratici e cronici sottofinanziamenti. Questa è un’analisi approfondita di un progetto multimiliardario sottovalutato che plasmerà in modo significativo il futuro economico e di sicurezza dell’Europa.

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Chi paga effettivamente per le strade, le ferrovie e i porti che mantengono in funzione il mercato unico europeo e chi ne trae realmente beneficio?

La Rete Transeuropea dei Trasporti, nota nel gergo ufficiale europeo come TEN-T, è uno di quei progetti infrastrutturali che riceve poca attenzione pubblica, nonostante abbia plasmato il panorama economico europeo per decenni. Le considerazioni fondamentali per una rete di trasporti paneuropea che colleghi economicamente l’Unione Europea risalgono al 1990, quando gli Stati membri adottarono una politica comune per le infrastrutture al fine di promuovere specificamente il mercato unico europeo. Il quadro giuridico formale e il lancio ufficiale della rete si sono finalmente concretizzati nel 1996 con la Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio. Da un punto di vista economico, questo è stato più di un semplice atto simbolico di integrazione europea: è stato il riconoscimento che un mercato comune senza collegamenti fisici continui rimane un costrutto teorico. Il commercio transfrontaliero, la divisione del lavoro nella produzione e la convergenza regionale richiedono vie di trasporto funzionanti che rendano compatibili i sistemi nazionali, anziché permettere che questi si interrompano alle frontiere.

Da dove deriva il nome e cosa si cela dietro di esso

L’abbreviazione TEN-T deriva dall’inglese e sta per “Trans-European Transport Network” (Rete Transeuropea dei Trasporti). Il sistema è parte integrante delle cosiddette Reti Transeuropee, che, come concetto generale, collegano i settori dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni. Sebbene l’abbreviazione TEN-V, per “Trans-European Networks Transport” (Reti Transeuropee dei Trasporti), sia spesso utilizzata ufficialmente in Germania, la forma abbreviata inglese ha ampiamente prevalso a livello internazionale e anche nei paesi di lingua tedesca. Il fatto che un’abbreviazione inglese abbia prevalso sulla denominazione ufficiale è di per sé un piccolo sintomo della realtà della politica europea: i termini tecnici si diffondono oltre le barriere linguistiche più velocemente di quanto le burocrazie nazionali riescano ad adeguarsi, e l’inglese funge di fatto da lingua franca dell’architettura amministrativa europea.

Dalla bozza alla norma giuridica vincolante

Lo sviluppo giuridico del sistema TEN-T ha attraversato diverse fasi di riforma, ognuna delle quali ha risposto alle mutevoli realtà economiche e geopolitiche. Dopo la sua istituzione nel 1996, una prima revisione importante ha avuto luogo nel 2004, in seguito all’allargamento dell’Unione Europea con dieci nuovi Stati membri e alla conseguente necessità di adattare la struttura della rete al territorio più ampio ed eterogeneo. Il cambiamento concettuale più significativo si è probabilmente verificato nel 2013 con l’introduzione di un’architettura di rete a due livelli. Questa architettura distingue tra una rete centrale costituita dai principali corridoi di trasporto e una rete complessiva più ampia che collega le regioni a questa rete centrale. Il completamento della rete centrale era previsto per il 2030, mentre quello della rete complessiva per il 2050. Questo approccio a due livelli si è rivelato economicamente valido, in quanto ha permesso di concentrare i finanziamenti limitati sui corridoi che gestiscono la quota maggiore del traffico merci e passeggeri transfrontaliero, collegando al contempo le regioni periferiche su un orizzonte temporale più lungo.

La riforma del 2024 come punto di svolta geopolitico

Il quadro giuridico attualmente applicabile è il Regolamento (UE) 2024/1679 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 giugno 2024, che sostituisce completamente il precedente regolamento del 2013. Tale revisione non è un mero aggiornamento tecnico, ma riflette una profonda rivalutazione delle priorità innescata dalla guerra di aggressione della Russia contro l’Ucraina. Il nuovo regolamento introduce una scadenza intermedia fissata al 2040, applicabile alla cosiddetta rete centrale estesa, e serve ad anticipare il completamento di importanti progetti, soprattutto transfrontalieri, come il completamento delle tratte ferroviarie non ancora realizzate. Il piano di espansione si articola ora in tre fasi: 2030 per la rete centrale, 2040 per la rete centrale estesa e 2050 per l’intera rete. È inoltre importante sottolineare che i corridoi della rete centrale sono stati accorpati ai corridoi ferroviari merci esistenti per formare “corridoi di trasporto europei” unificati, al fine di eliminare le ridondanze nella pianificazione e aumentare la coerenza operativa tra il trasporto passeggeri a lunga distanza e la logistica delle merci.

Quando la geopolitica ridisegna la pianificazione delle infrastrutture

Forse il cambiamento sostanziale più significativo della riforma del 2024 riguarda l’orientamento geografico della rete stessa. In risposta diretta alla guerra di aggressione della Russia, quattro corridoi di trasporto europei sono stati estesi per includere Ucraina e Moldavia, mentre al contempo è stata declassata la priorità dei collegamenti transfrontalieri con Russia e Bielorussia. Si tratta di una decisione economicamente rilevante perché segnala che l’UE non basa più la sua pianificazione infrastrutturale esclusivamente su criteri di efficienza, ma sempre più su considerazioni di sicurezza. Parallelamente, nel 2022 sono stati istituiti i cosiddetti corridoi di solidarietà tra l’UE, l’Ucraina e la Moldavia. Questi corridoi erano stati originariamente creati per aggirare il blocco russo nel Mar Nero e facilitare le esportazioni di grano ucraino. Ad oggi, attraverso questi corridoi sono state esportate oltre 136 milioni di tonnellate di merci come grano, minerali e acciaio, e sono state trasportate oltre 52 milioni di tonnellate di importazioni essenziali come carburante, veicoli, fertilizzanti e aiuti militari e umanitari. Secondo il Commissario europeo per i trasporti, i corridoi di solidarietà hanno finora generato circa 50 miliardi di euro di entrate per l’economia ucraina, mentre importazioni per un valore di circa 107 miliardi di euro sono transitate attraverso queste rotte. Questi dati dimostrano che le infrastrutture di trasporto sono da tempo diventate uno strumento strategico di potere che va ben oltre le semplici questioni di mobilità.

L’anatomia di una rete multistrato

La rete TEN-T è suddivisa gerarchicamente in tre livelli: la rete centrale, la rete centrale estesa e la rete integrata, con scadenze e requisiti infrastrutturali differenti per ciascun livello. La rete centrale di livello superiore comprende i collegamenti e gli snodi di trasporto europei più importanti e deve essere completata entro il 2030, mentre la rete integrata collega tutte le regioni dell’Unione europea a questa rete centrale e il suo completamento è previsto per il 2050. Nello specifico, ciò implica standard tecnici significativi per le singole modalità di trasporto: le linee ferroviarie della rete centrale devono essere progettate per treni lunghi 740 metri, il che aumenterà significativamente la capacità di trasporto merci su rotaia e promuoverà il passaggio a modalità di trasporto più sostenibili. Inoltre, i principali aeroporti con un volume annuo di passeggeri superiore a dodici milioni devono essere collegati alla rete ferroviaria a lunga percorrenza per rendere il trasporto ferroviario un’alternativa competitiva ai voli a corto raggio all’interno dell’Europa. Per le vie navigabili interne e i porti, il regolamento stabilisce standard minimi per le infrastrutture e i livelli di servizio al fine di garantire una navigazione efficiente, affidabile e sicura lungo le vie navigabili europee, mentre per i porti marittimi si applicano requisiti minimi volti a promuovere il trasporto marittimo a corto raggio e i collegamenti con l’entroterra tramite ferrovia.

Il prezzo della connessione: chi paga per la rete europea?

Lo strumento di finanziamento principale per l’espansione della rete TEN-T è il Connecting Europe Facility (CEF), il cui attuale periodo di finanziamento va dal 2021 al 2027 e ha un bilancio totale di circa 33,71 miliardi di euro. Di tale importo, circa 25,81 miliardi di euro sono destinati al settore dei trasporti, mentre circa 5,84 miliardi di euro sono destinati alle infrastrutture energetiche e circa 2,07 miliardi di euro alle infrastrutture digitali. All’interno del bilancio per i trasporti, sono previsti anche stanziamenti speciali mirati, come 1,56 miliardi di euro per grandi progetti ferroviari nei paesi della coalizione economicamente più deboli e circa 1,69 miliardi di euro per infrastrutture utilizzabili sia per scopi civili che militari – il cosiddetto concetto di duplice uso che riflette la crescente convergenza tra politica economica e di sicurezza nella pianificazione infrastrutturale europea. I tassi di cofinanziamento dell’UE per l’espansione della rete centrale sono normalmente pari a un massimo del 30% dei costi del progetto, ma possono essere aumentati fino al 50% in determinate condizioni, mentre i collegamenti transfrontalieri all’interno della rete complessiva possono essere cofinanziati al 50% su tutta la linea. Inoltre, la politica di coesione europea fornisce un sostegno significativo all’espansione della rete: per il periodo 2021-2027 sono previsti investimenti totali per 32,5 miliardi di euro, di cui 25,3 miliardi provenienti da finanziamenti UE. Questa combinazione del CEF e del Fondo di coesione dimostra che l’UE utilizza deliberatamente due flussi di finanziamento paralleli: un approccio orientato alla concorrenza e basato sui progetti tramite il CEF e un approccio orientato alla redistribuzione tramite la politica di coesione, che avvantaggia in particolare le regioni e gli Stati membri strutturalmente più deboli.