i centri nevralgici nascosti dell’economia

Megaprogetti fuori controllo: perché le infrastrutture europee sono bloccate in una situazione di stallo costante

In un mondo in cui le catene di approvvigionamento sono spesso percepite esclusivamente come reti digitali, tariffe di trasporto e algoritmi, il successo del commercio globale dipende in ultima analisi da una solida realtà fisica: cemento, acciaio e giganteschi progetti infrastrutturali. La cosiddetta logistica intermodale – l’integrazione senza soluzione di continuità di ferrovia, strada e vie navigabili – promette un futuro ecologico, efficiente e resiliente per il trasporto merci. Tuttavia, la realtà che si cela dietro questa visione è complessa, caratterizzata da costi esorbitanti nell’ordine dei miliardi, dipendenze geopolitiche e ritardi nella costruzione che si protraggono per decenni.

Che si tratti dell’espansione del porto di Duisburg, destinato a diventare il fulcro centrale della nuova Via della Seta europea, della costruzione della galleria ferroviaria più lunga del mondo sotto il Passo del Brennero, o del visionario collegamento fisso del Fehmarn Belt, che collegherà più strettamente la Scandinavia al continente: questi megaprogetti rappresentano i veri colli di bottiglia della nostra economia. Dimostrano in modo lampante quanto siano strettamente interconnesse le ambizioni economiche, la prolungata burocrazia della pianificazione nazionale e le impreviste sfide geologiche.

La seguente analisi chiarisce la logica economica e il significato strategico che si celano dietro queste gigantesche somme di investimento. Dimostra perché il trasferimento senza intoppi di un semplice container da nave a ferrovia è molto più di una mera operazione tecnica e perché le aziende farebbero bene a includere fin da subito nella loro pianificazione a lungo termine i notevoli ritardi nell’espansione delle reti di trasporto transeuropee.

Logistica intermodale: quando cemento e acciaio decidono il futuro delle catene di approvvigionamento

I grandi progetti di costruzione sono generalmente considerati questioni infrastrutturali, ma da tempo sono diventati una delle leve più importanti del sistema commerciale globale. L’integrazione di ferrovie, strade e vie navigabili in catene di trasporto senza soluzione di continuità, nota come logistica intermodale, dipende direttamente da progetti di costruzione multimiliardari il cui completamento spesso richiede decenni e i cui costi lievitano regolarmente. Chiunque voglia capire perché le catene di approvvigionamento europee siano oggi così vulnerabili e al contempo così adattabili, deve guardare alle macchine perforatrici, ai bacini portuali e alle linee ferroviarie, non solo agli algoritmi e alle tariffe di trasporto.

Cosa significa realmente il trasporto intermodale

Il trasporto intermodale si riferisce al trasporto di merci in una stessa unità di carico, come un container o una cassa di trasferimento, attraverso almeno due diverse modalità di trasporto, senza che le merci stesse debbano essere reimballate. Un container, quindi, viaggia dal mare alla ferrovia e da lì al camion senza che il contenuto venga mai movimentato. Questa idea apparentemente semplice ha rivoluzionato la logistica globale a partire dagli anni ’60, perché riduce drasticamente i costi di movimentazione e rende le catene di trasporto più prevedibili.

L’attrattiva economica del sistema risiede nella combinazione dei rispettivi punti di forza delle diverse modalità di trasporto. Le strade offrono flessibilità su un’ampia area, le ferrovie garantiscono efficienza energetica e capacità su lunghe distanze, mentre le vie navigabili si distinguono per i bassi costi a fronte di volumi molto elevati. Tuttavia, questa combinazione diventa economicamente sostenibile solo se i punti di interscambio tra i sistemi funzionano senza intoppi. È proprio qui che entrano in gioco i grandi progetti infrastrutturali, perché senza terminal, ponti e gallerie efficienti, la teoria della multimodalità rimane un mero schizzo sulla carta.

I terminal come centri nevralgici dei flussi di merci

Il porto di Duisburg è un esempio lampante di come singoli progetti di costruzione possano trasformare economicamente intere regioni. Essendo il più grande porto fluviale del mondo, Duisburg si è trasformato da punto di trasbordo del carbone in un hub centrale per il commercio tra Europa e Asia. Il Duisburg Gateway Terminal, un terminal container trimodale costruito sul sito dell’ex isola carbonifera, è stato realizzato in collaborazione con partner internazionali provenienti da Cina, Svizzera e Paesi Bassi, con un costo di circa cento milioni di euro. Una volta pienamente operativo, si prevede che raggiungerà una capacità annua di circa 850.000 container standard. La struttura dispone di sei gru a portale, dodici binari per treni merci, ciascuno lungo 730 metri, cinque baie di carico per autocarri e tre ormeggi per imbarcazioni fluviali.

La struttura proprietaria del progetto è degna di nota. Oltre al porto di Duisburg stesso, la società cinese Cosco Shipping Logistics, l’operatore di trasporti integrato svizzero Hupac e il gruppo olandese HTS detengono ciascuno quote significative. Questo investimento internazionale in un progetto infrastrutturale tedesco dimostra quanto strettamente gli interessi economici lungo la Nuova Via della Seta siano intrecciati con i collegamenti con l’entroterra europeo. È previsto il transito di fino a cento treni merci a settimana tra Duisburg e la Cina, integrati da collegamenti ferroviari con l’Europa orientale e sudorientale e da servizi di navigazione interna verso i porti del Mare del Nord. La conseguente riduzione del traffico stradale è stimata in oltre sessanta milioni di tonnellate all’anno, un effetto che semplicemente non si verificherebbe senza questa infrastruttura fisica.

Anche gli ampliamenti che ne sono conseguiti parlano da soli. Solo nel 2023, il gestore del porto ha investito circa cento milioni di euro nelle sue infrastrutture. Una parte significativa di questo investimento è stata destinata a un nuovo ponte, largo quasi undici metri, che garantirà l’accesso esclusivo al terminal. Per la sua costruzione è stato necessario bonificare oltre 11.000 metri quadrati di terreno, movimentando circa 200.000 metri cubi di sabbia, terra e altri materiali. Inoltre, KfW IPEX-Bank ha fornito al Porto di Duisburg ulteriori quarantacinque milioni di euro per finanziare magazzini e strutture portuali: una mossa che sottolinea l’importanza strategica della posizione per la rete centrale europea dei trasporti transeuropei.

Quando le montagne diventano colli di bottiglia

Nessun altro progetto di costruzione europeo illustra la tensione tra ambizione politica e realtà ingegneristica in modo così chiaro come il tunnel di base del Brennero tra Austria e Italia. Parte dell’asse ferroviario tra Berlino e Palermo, nel cosiddetto corridoio centrale scandinavo-mediterraneo dell’Unione Europea, il tunnel ferroviario sotterraneo più lungo del mondo, con i suoi 55 chilometri, è concepito per spostare il traffico merci transalpino dalla strada alla ferrovia. La storia del progetto è anche una storia di sistematici errori di valutazione. Quando i primi progetti concreti iniziarono a metà degli anni 2000, le stime dei costi di costruzione si aggiravano tra i 4,5 e i 12 miliardi di euro, con un contributo massimo previsto dall’Unione Europea di 900 milioni di euro. L’entrata in funzione iniziale era prevista per il 2016, poi rinviata al 2028.

Oggi, a più di vent’anni dall’inizio della pianificazione, il completamento del tunnel è previsto per il 2032, almeno sedici anni più tardi rispetto a quanto originariamente pianificato. Gli ultimi costi totali si aggirano intorno ai 10,5 miliardi di euro, un buon quaranta percento in più rispetto alle stime precedenti. Le ragioni principali addotte sono l’aumento dei prezzi dell’energia e dei materiali da costruzione, ma ciò maschera un problema fondamentale dei grandi progetti transalpini: ovvero, l’enorme incertezza geologica insita nello scavo di gallerie in roccia instabile, nonché la complessa coordinazione bilaterale tra due paesi con culture di pianificazione differenti. Il finanziamento è condiviso tra Austria, Italia e Unione Europea, con l’UE che ha stanziato oltre 1,6 miliardi di euro di cofinanziamento per la fase di costruzione fino al completamento.

La questione dei tracciati di accesso è particolarmente significativa per l’economia tedesca. Mentre i lavori di costruzione sui lati austriaco e italiano sono ormai in fase avanzata, non esiste ancora un tracciato definitivo per il cosiddetto accesso settentrionale del Brennero, da Monaco al confine austriaco. Deutsche Bahn stima attualmente costi di progettazione e costruzione per questa tratta di circa 8,57 miliardi di euro, oltre a un margine di sicurezza per l’inflazione e costi imprevisti di ulteriori 7,6 miliardi di euro. Ciò fa presagire uno scenario in cui la galleria più costosa nella storia dei trasporti europei venga completata, mentre il suo collegamento con la Germania non avverrà prima del 2040. Per le aziende che dipendono da corridoi ferroviari affidabili tra Germania e Italia, questo significa un periodo di attesa strutturale di quasi vent’anni, durante il quale i colli di bottiglia della capacità dell’attuale linea del Brennero rimarranno irrisolti.

Un collegamento sottomarino sta cambiando la mappa del Nord

Più a nord, il collegamento fisso del Fehmarn Belt è un progetto che cambierà radicalmente la logica geografica del trasporto merci europeo tra la Scandinavia e l’Europa centrale. Il tunnel sottomarino, lungo circa 18 chilometri, tra l’isola tedesca di Fehmarn e l’isola danese di Lolland, è considerato il tunnel stradale e ferroviario più lungo del suo genere al mondo. A differenza del tunnel di base del Brennero, non prevede la perforazione della roccia; al contrario, elementi prefabbricati in cemento vengono calati sul fondale marino e collegati tra loro, un metodo in cui la Danimarca ha già esperienza grazie a precedenti progetti di attraversamento.

La data di completamento originariamente prevista per il 2029, dopo un periodo di costruzione di otto anni e mezzo, è ora soggetta a modifiche; un calendario complessivo definitivo e rivisto non è ancora disponibile. Ciononostante, la recente approvazione di una nave specializzata per l’abbassamento controllato dei primi elementi del tunnel rappresenta una tappa significativa, dopo che il progetto era stato precedentemente afflitto da ritardi. Dal punto di vista economico, il tunnel sostituirà il collegamento via traghetto, che attualmente comporta tempi di attesa e limitazioni di capacità, con un collegamento fisso, continuo e indipendente dalle condizioni meteorologiche, per strada e ferrovia. Ciò creerà nuove opportunità per il trasporto intermodale, che combina il trasporto merci su strada e su rotaia, poiché i tempi di sosta per veicoli e materiale rotabile diventeranno più prevedibili e verrà eliminata la dipendenza dagli orari dei traghetti. A lungo termine, il collegamento mira non solo a ridurre i tempi di trasporto, ma anche ad aumentare la resilienza dei flussi di merci tra la Scandinavia e il continente europeo, un aspetto che è diventato ancora più importante a seguito delle interruzioni della catena di approvvigionamento degli ultimi anni.