L’Europa sta scoprendo che, mentre tassare un’automobile cinese è relativamente semplice, ridurre la dipendenza dall’industria che l’ha prodotta risulta assai più complesso. Dal 30 ottobre 2024, quando Bruxelles ha imposto i dazi compensativi — sommati al 10% ordinario — hanno portato il carico sulle BEV prodotte in Cina a circa il 27% per BYD, al 28,8% per Geely e al 45,3% per SAIC. Eppure, il risultato non è stato l’arretramento lineare dei costruttori cinesi, bensì il cambiamento della loro modalità di ingresso, che ha comportato meno dipendenza dalla vettura finita esportata dalla Cina e, al contempo, maggiore ricorso a joint venture, brownfield europei e capacità produttiva collocata direttamente dentro i mercati protetti. Di conseguenza, la questione industriale si è spostata dalla dogana alla proprietà della fabbrica, della batteria, del software e della piattaforma.
Il dazio ha colpito l’origine della vettura
La prima conseguenza del regime europeo, che si misura nella divergenza tra origine del prodotto e nazionalità del costruttore, è emersa con chiarezza nei dati di mercato. La quota delle BEV «Made in China» nelle vendite europee di auto elettriche è scesa da circa il 22% del picco del 2024 a circa il 17% nel primo trimestre 2026; nello stesso periodo, tuttavia, i marchi cinesi hanno continuato a crescere, con BYD in forte espansione, mentre SAIC Motor ha sofferto maggiormente a causa del livello più elevato del dazio. Una parte della riduzione statistica della quota cinese deriva inoltre dal trasferimento fuori dalla Cina — da parte di gruppi occidentali come Tesla, BMW e Volvo — della produzione destinata all’Europa: sebbene il dato doganale migliori, ciò non comporta necessariamente una diminuzione della presenza competitiva cinese. Il dazio colpisce il veicolo completo importato dalla Cina, ma non produce lo stesso effetto su un’automobile assemblata nell’Unione europea, né su molte configurazioni PHEV, sui kit CKD e SKD o sulle batterie importate separatamente. Quando il costo del dazio, della logistica e del rischio politico supera il costo annualizzato di una fabbrica locale, l’impresa internalizza la produzione dentro il perimetro protetto. Il risultato è che la tradizionale statistica delle importazioni misura sempre meno ciò che interessa davvero alla politica industriale. Una BYD costruita a Szeged in Ungheria, pur essendo europea per origine doganale, può continuare a essere cinese per capitale, piattaforma, software e parte rilevante della batteria; al contrario, una vettura occidentale prodotta a Shanghai risulta cinese nelle statistiche di origine, pur appartenendo a capitale non cinese. Le due variabili devono ormai essere separate.
La rete produttiva cinese all’estero diventa sistemica
L’International Energy Agency stima che, per il 2025, la capacità produttiva cinese ICE-EV fuori dalla Cina ammonti a circa 1,7 milioni di veicoli, contro circa 29 milioni all’interno del Paese. Sebbene il rapporto sia ancora nettamente sbilanciato verso il mercato domestico, il dato estero non rappresenta più una somma di progetti marginali, bensì descrive una rete produttiva che collega Sud-Est asiatico, America Latina, Europa, Asia centrale e altri mercati. Nel 2025 gli impianti BEV cinesi in Thailandia lavoravano intorno al 20% di utilizzo, mentre quelli indonesiani erano sotto il 15%. Questo è il punto che più spesso viene perso nel dibattito politico: se da un lato sommare le capacità annunciate genera un’impressione di invasione industriale immediata, dall’altro ignorare gli impianti perché ancora sottoutilizzati significa non vedere la capacità futura. Il portafoglio dei progetti mostra inoltre condizioni molto diverse. BYD ha Rayong operativa in Thailandia; Camaçari in Brasile utilizza l’ex sito Ford con una prima fase da 150.000 unità e un obiettivo futuro molto più elevato; Subang in Indonesia, inaugurata il 3 settembre 2026, presenta una capacità iniziale indicata in 150.000 unità; Szeged in Ungheria è entrata nella fase di avvio, anche se la produzione in serie è slittata verso la fine del 2026; Manisa, in Turchia, è stata messa in pausa; infine, il progetto autonomo di Tanjong Malim in Malaysia è stato abbandonato in favore di un modello CKD con partner locale. Parlare genericamente di “fabbriche cinesi all’estero” cancella dunque differenze decisive tra produzione effettiva, capacità nominale, investimento sospeso e semplice progetto.
Il cavallo di Troia industriale
In Europa l’espansione cinese assume una forma particolarmente efficiente perché spesso non richiede la costruzione di un impianto da zero. Barcellona ha riattivato l’ex sito Nissan attraverso la struttura Chery-Ebro; Valencia entra nella strategia Geely-Ford; Stellantis ha utilizzato Tychy e sta spostando la localizzazione Leapmotor verso Zaragoza; Rennes è stata indicata nel quadro della possibile cooperazione tra Stellantis e Dongfeng; in Galizia è stata prospettata una presenza SAIC nella parte finale del decennio. Per il Paese ospite il risultato può essere positivo, poiché, invece di perdere un sito, mantiene occupazione, fornitori e infrastrutture. Il prezzo industriale, tuttavia, dipende da ciò che viene trasferito insieme alla produzione: se arrivano soltanto componenti, batterie e sistemi elettronici progettati altrove, mentre l’impianto europeo esegue carrozzeria, verniciatura e montaggio finale, il territorio conserva attività manifatturiera ma non il controllo delle tecnologie più remunerative. È per questo che il vecchio dilemma «fabbrica aperta o fabbrica chiusa» non basta più. La domanda corretta è chi decide il modello da produrre, chi qualifica i fornitori, chi possiede il software, chi controlla gli aggiornamenti, chi produce le celle, dove viene progettato l’e-drive e a chi resta la rendita sull’intellectual property. Il punto più critico resta la batteria. Secondo l’IEA, nel 2025 la Cina controllava oltre l’80% della produzione mondiale di celle, circa l’85% dei materiali catodici attivi e oltre il 90% dei materiali anodici. Anche quando l’auto cambia passaporto produttivo, quindi, il nucleo industriale può restare largamente legato a una filiera cinese. Questa dipendenza non scompare automaticamente aprendo una gigafactory in Europa. Se l’impianto europeo appartiene a un gruppo cinese, utilizza tecnologie di processo cinesi e rimane dipendente da materiali catodici e anodici provenienti dalla stessa catena di fornitura, l’Europa guadagna occupazione, capacità produttiva e resilienza logistica, ma non necessariamente piena autonomia industriale. La geografia produttiva, infatti, cambia più rapidamente della proprietà della tecnologia.
Italia: il rischio è diventare un Paese di assemblaggio senza batteria
Per l’Italia il problema è più urgente perché, sebbene il sistema industriale mantenga competenze automobilistiche, meccaniche e di powertrain, ha perso una parte importante della traiettoria prevista sulle celle. Nel febbraio 2026 Stellantis ha confermato che Automotive Cells Company aveva avviato il processo per bloccare i progetti di gigafactory previsti in Italia e Germania, togliendo Termoli dal percorso industriale originariamente immaginato come terzo grande polo europeo ACC. Termoli conserva comunque una prospettiva produttiva sugli eDCT, con un obiettivo di 300.000 trasmissioni elettrificate l’anno, ma una trasmissione ibrida non sostituisce una base nazionale di celle per BEV. La differenza è sostanziale: l’Italia può rimanere competitiva nella meccanica evoluta e nell’ibridizzazione, mentre il segmento con maggiore crescita prospettica di valore industriale si concentra altrove. È proprio per questo che eventuali nuovi investimenti cinesi in Italia dovrebbero essere valutati non per il numero di veicoli assemblati, bensì per la profondità della localizzazione. Un impianto che importa celle, moduli, e-drive e software e utilizza in Italia soltanto carrozzeria, verniciatura e montaggio migliorerebbe produzione e occupazione, ma non colmerebbe il gap strategico.
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