stop agli sconti per tutti. E gli italiani riscoprono il GPL

Il 6 settembre potrebbe diventare una piccola data spartiacque per milioni di automobilisti italiani. Non perché benzina e diesel siano destinati improvvisamente a costare meno, ma per il motivo opposto: il governo si prepara ad abbandonare la stagione degli sconti generalizzati alla pompa e a cambiare completamente sistema, concentrando le risorse su chi ha redditi più bassi e sulle categorie che del carburante hanno bisogno per lavorare.

L’ultimo argine resterà in piedi fino al 5 settembre. Il decreto approvato dal Consiglio dei ministri il 26 agosto proroga infatti per altri dieci giorni la riduzione di 17 centesimi al litro sul gasolio, ottenuta attraverso 14 centesimi di minore accisa ai quali si aggiunge l’effetto dell’Iva. La misura vale anche per alcuni carburanti alternativi al diesel e viene accompagnata dalla proroga del credito d’imposta per l’autotrasporto. Il costo dell’operazione è di circa 130 milioni di euro.

Poi, però, il meccanismo dovrebbe cambiare. E questa volta non si tratta semplicemente di trovare altri milioni per allungare di qualche settimana lo sconto.

Dal 6 settembre addio al taglio per tutti

La ragione è soprattutto economica. Da marzo gli interventi messi in campo per tenere sotto controllo i prezzi alla pompa hanno assorbito complessivamente circa 2,5 miliardi di euro, una cifra che rende sempre più difficile continuare a ridurre le imposte su ogni litro acquistato indipendentemente dal reddito di chi lo compra.

Il principio sul quale Palazzo Chigi sta lavorando è quindi diverso: non più distribuire lo stesso beneficio a chiunque faccia rifornimento, ma utilizzare le risorse disponibili dove l’aumento dei carburanti pesa maggiormente.

È qui che entrano in gioco i possibili buoni benzina, insieme a un sistema di sostegni calibrato sulla situazione economica delle famiglie. Il modello potrebbe ricordare quello già sperimentato negli anni dell’impennata energetica seguita all’invasione russa dell’Ucraina: voucher utilizzabili per il carburante, con agevolazioni fiscali per chi li riceve e per le imprese che li riconoscono ai dipendenti. Tra le ipotesi allo studio c’è anche l’estensione del meccanismo ai lavoratori autonomi.

Non c’è ancora, però, un provvedimento definitivo. La linea politica è stata indicata con maggiore chiarezza della sua applicazione concreta: gli interventi successivi alla scadenza del 5 settembre dovranno essere «selettivi sulla base del reddito». Ed è proprio qui che iniziano le difficoltà.

Bonus benzina, social card e il problema di scegliere chi aiutare

Passare da uno sconto uguale per tutti a un sostegno mirato significa infatti stabilire una soglia, individuare i beneficiari e costruire un sistema che non diventi più costoso da amministrare del beneficio che distribuisce.

Tra le possibilità circolate nelle ultime ore c’è l’utilizzo della carta Dedicata a te, destinata alle famiglie economicamente più fragili, sulla quale potrebbe essere caricato un contributo straordinario per il carburante. È tuttavia una soluzione sulla quale restano dubbi operativi e politici, tanto che l’ipotesi del voucher dedicato appare al momento più facilmente adattabile a una platea più ampia.

Ma il reddito è soltanto metà del problema. Perché un litro di gasolio da oltre due euro non ha lo stesso significato per chi percorre pochi chilometri al mese e per chi passa otto ore al giorno su un camion, un furgone o un taxi. E proprio per questo la seconda gamba dell’intervento dovrebbe riguardare le categorie produttive maggiormente esposte.

Tir, furgoni, taxi e agricoltura: il caro carburante diventa inflazione

L’autotrasporto è in cima alla lista. Il credito d’imposta esistente è stato prorogato insieme allo sconto sul diesel, ma il governo sta valutando un sistema più stabile per proteggere un comparto nel quale l’aumento del carburante si trasferisce rapidamente sul costo delle merci.

È un passaggio decisivo, perché il problema non riguarda soltanto chi paga alla pompa. Se trasportare un pallet da un magazzino a un supermercato costa di più, una parte di quel rincaro prima o poi arriva sullo scontrino.

Lo stesso ragionamento vale, con proporzioni diverse, per tassisti, imprese che utilizzano flotte commerciali, agricoltori, pescatori e lavoratori che percorrono grandi distanze ogni giorno. La sfida dell’esecutivo sarà quindi evitare che la fine degli sconti generalizzati si trasformi in una nuova spinta inflazionistica proprio alla ripresa delle attività dopo l’estate.

I numeri spiegano perché la pressione politica sia così alta. Il 26 agosto la benzina self sulla rete stradale nazionale viaggiava intorno a 2,02 euro al litro, mentre il gasolio superava 2,13 euro; in autostrada, già il giorno precedente, le medie erano rispettivamente sopra 2,09 e 2,20 euro.

Ed è proprio mentre governo e automobilisti cercano una soluzione che sul mercato dell’auto sta accadendo qualcosa di molto più interessante.

La rivincita del GPL

Mentre la politica discute di accise e bonus, gli italiani stanno votando con il portafoglio. E una parte crescente lo sta facendo scegliendo un carburante che sembrava destinato a diventare progressivamente marginale: il GPL.

A luglio il gas di petrolio liquefatto ha raggiunto il 10,6% delle nuove immatricolazioni, contro appena il 6,4% del diesel e il 5,9% delle auto elettriche pure. Davanti restano le ibride, ormai dominanti con il 47,5%, e le auto a benzina al 19%.

È un risultato significativo non tanto perché preannunci una nuova era del GPL, quanto perché racconta perfettamente la distanza che può crearsi tra le strategie industriali di lungo periodo e le scelte quotidiane dei consumatori.

Quando benzina e gasolio superano stabilmente la soglia psicologica dei due euro, l’automobilista medio torna infatti a fare un calcolo estremamente semplice: quanto costa percorrere cento chilometri?

E in quel calcolo il GPL conserva un vantaggio difficilmente ignorabile. Sulla rete autostradale, mentre benzina e diesel hanno superato rispettivamente 2,09 e 2,20 euro, il prezzo medio rilevato dal Mimit era di circa 88 centesimi al litro. Fuori dalle autostrade, in numerose regioni le medie risultano ancora comprese grosso modo tra 75 e 80 centesimi.

Il GPL è diventato così una sorta di carburante rifugio: non il più moderno, non quello sul quale l’industria europea sta investendo maggiormente, ma quello che in una fase di emergenza restituisce all’automobilista una cosa diventata rarissima, la prevedibilità del costo del pieno.

Il paradosso europeo: lo compriamo oggi, ma non sappiamo quanto futuro avrà

Qui emerge il vero paradosso. La domanda italiana sta riscoprendo il GPL esattamente nel momento in cui le strategie industriali europee guardano altrove. Gli obiettivi sulle emissioni medie delle flotte spingono infatti i costruttori soprattutto verso elettrico e altre tecnologie a emissioni molto basse o nulle, rendendo sempre meno strategico investire nello sviluppo di nuove generazioni di automobili alimentate a GPL.

Occorre però fare una distinzione importante. Oggi non esiste un divieto europeo specifico del GPL. La normativa attualmente in vigore prevede per le nuove auto un obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni di CO₂ allo scarico dal 2035, ma nel dicembre 2025 la Commissione europea ha proposto di modificare quel traguardo, portandolo al 90% e lasciando maggiore spazio, attraverso specifiche compensazioni, anche a tecnologie diverse dall’elettrico puro. La revisione, nell’agosto 2026, è ancora al centro del negoziato europeo.

Il punto, quindi, non è che Bruxelles abbia già condannato definitivamente il GPL. È più sottile: per un costruttore investire oggi miliardi su una tecnologia che continua comunque a emettere CO₂ allo scarico significa scommettere su un quadro normativo ancora incerto, mentre gli investimenti sull’elettrico sono necessari per rispettare i target europei.

Ed è così che domanda e offerta rischiano di muoversi in direzioni opposte. Gli automobilisti tornano a chiedere auto a GPL perché costano meno da utilizzare, mentre l’industria è incentivata a concentrare capitale e ricerca su altre motorizzazioni.

La transizione si scontra con il prezzo del pieno

La fotografia dell’estate 2026 racconta dunque qualcosa di più di una nuova emergenza carburanti.

Racconta quanto sia difficile programmare una transizione energetica quando la geopolitica cambia improvvisamente il prezzo dell’energia e costringe famiglie e imprese a ragionare prima sul bilancio del mese che sugli obiettivi del 2035.

Da una parte lo Stato non può continuare indefinitamente a spendere miliardi per abbassare artificialmente il prezzo di ogni litro di carburante. Dall’altra non può permettere che una fiammata del greggio venga trasferita integralmente su trasporti, produzione e consumi.

In mezzo c’è l’automobilista. Che mentre Roma studia bonus selettivi e Bruxelles riscrive lentamente le regole dell’auto europea ha già trovato la propria risposta: cercare il pieno che costa meno.

E il fatto che, nell’estate del 2026, quella risposta sia sempre più spesso il vecchio GPL è forse il dato più sorprendente di tutti.