Come Tomáš Zdechovský e Markus Becker vogliono ricollegare gli hub logistici europei 🔗🗺️

Il tassello mancante per la sicurezza dell’Europa: perché la logistica integrata decide tra guerra e pace e perché l’Europa sta solo ora iniziando a comprenderlo

L’Unione Europea si sta riarmando e investendo miliardi nella mobilità militare, ma la sola costruzione di nuovi corridoi e l’acquisto di treni più veloci non basteranno a garantire la sicurezza del continente. Una visita pionieristica al Gruppo LOHR di Duppigheim, in Alsazia, rivela il vero punto debole della strategia di difesa europea: all’Europa non mancano le risorse di trasporto, bensì hub logistici intelligenti e una visione sistemica.

Un’analisi approfondita di un motore spesso trascurato dell’industria europea, ovvero le piccole e medie imprese (PMI), svela come le innovazioni civili – dai moduli urbani completamente automatizzati ai rivoluzionari sistemi ferroviari intermodali – possano creare una rete “a duplice uso” altamente reattiva, in grado di ridurre i costi nella vita quotidiana dei civili e garantire la sicurezza degli spostamenti delle truppe in caso di emergenza. Questa analisi strategica esplora i motivi per cui la futura capacità di azione dell’Europa sarà determinata dall’intersezione tra strada e ferrovia e perché un problema da 70 miliardi di euro non può essere risolto con mezzi esclusivamente militari.

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Avrebbe potuto essere una visita aziendale del tutto ordinaria. Il Gruppo LOHR di Duppigheim, una piccola città dell’Alsazia vicino a Strasburgo, è un nome ben noto nel settore europeo dei trasporti e della logistica. Fondata nel 1963 e con circa 2.000 dipendenti in tre continenti, l’azienda è leader mondiale nel settore dei bisarche e da decenni sviluppa soluzioni all’interfaccia tra strada e ferrovia. Ma ciò che è realmente accaduto a Duppigheim quel giorno è stato molto più di una semplice dimostrazione di prodotto. Si è trattato di una discussione sul futuro strategico dell’Europa e sulla capacità del continente di combinare i propri punti di forza tecnologici in modo da creare una reale capacità decisionale.

Tomáš Zdechovský, membro del Parlamento europeo e neo-nominato co-presidente del gruppo di lavoro SME Connect Defence, ha partecipato alla presentazione del sito LOHR a Duppigheim insieme a Markus Becker. Il gruppo di lavoro SME Connect Defence mira a integrare le piccole e medie imprese (PMI) nell’ecosistema della difesa europeo, mobilitando proprio quel segmento industriale che è spesso più innovativo dal punto di vista tecnologico rispetto alle grandi aziende, ma che riceve molta meno attenzione politica. Zdechovský, esperto di gestione delle crisi e stratega con un passato nell’esercito ceco, ha portato quel giorno una prospettiva che va ben oltre il contesto industriale. Ciò che ha visto nei prodotti e nei concetti di LOHR non era un veicolo o un vagone ferroviario, ma un potenziale anello di congiunzione in un sistema di sicurezza europeo che rimane frammentato e incompleto.

CRISTAL e DRAISY: Più che nuovi veicoli

Per comprendere il potenziale strategico di questo incontro, è opportuno esaminare più da vicino la specifica soluzione tecnologica al centro della giornata. LOHR ha presentato CRISTAL e DRAISY, due sistemi di mobilità complementari che a prima vista sembrano avere poco a che fare con la politica di sicurezza, ma che a un’analisi più approfondita affrontano direttamente questioni di coesione territoriale, resilienza delle infrastrutture e disponibilità operativa.

CRISTAL è un sistema di trasporto modulare completamente elettrico per aree urbane e periurbane. Regola dinamicamente la sua capacità in base alla domanda di passeggeri, accoppiando da uno a quattro moduli veicolo in un convoglio: un principio già noto nel trasporto pubblico, ma qui realizzato su una nuova scala grazie a meccanismi automatizzati e a un design particolarmente compatto. Con un’autonomia fino a 170 chilometri, un ciclo di ricarica completo di due ore e mezza e una velocità massima di 50 km/h, CRISTAL è progettato principalmente per i servizi di trasporto urbano di prima linea. Si integra con le modalità di trasporto esistenti come metropolitane, tram e autobus senza intaccarne la capacità ed è specificamente pensato per le persone a mobilità ridotta.

DRAISY affronta un’altra sfida, strutturalmente altrettanto significativa: collegare le aree rurali alla rete ferroviaria nazionale. Il veicolo ferroviario leggero a batteria, sviluppato da un consorzio formato da SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric e dall’istituto di ricerca IRT Railenium, pesa solo circa 20 tonnellate, risultando considerevolmente più leggero dei treni regionali convenzionali. Questo carico assiale ridotto, inferiore a 10 tonnellate, non è solo un dettaglio tecnico, ma ha dirette conseguenze economiche: molti dei circa 9.000 chilometri di piccole linee ferroviarie regionali in Francia – e reti analoghe in Germania, Austria, Polonia e Repubblica Ceca – soffrono di infrastrutture ferroviarie obsolete e fortemente usurate, semplicemente non più adatte ai veicoli pesanti. DRAISY aggira questo problema grazie a principi di progettazione frugale derivati ​​dall’industria automobilistica, assi sterzanti e un’attenzione senza compromessi all’efficienza dei costi: si prevede una riduzione dei costi di esercizio e manutenzione di circa il 60% rispetto ai treni regionali convenzionali.

A partire dal 2026, DRAISY verrà testato su una linea prototipo in Alsazia, con la produzione in serie per il mercato francese prevista per il 2028. La regione Grand Est prevede già di stanziare circa un miliardo di euro per l’implementazione di DRAISY su circa 15 linee regionali entro il 2030. Quella che in Francia nasce come iniziativa nazionale ha il potenziale per diventare lo standard europeo per i collegamenti ferroviari periferici, anche perché le sfide tecniche sono strutturalmente simili in molti Stati membri dell’UE.

Il fallimento strutturale dello sviluppo territoriale e le sue conseguenze economiche

Dietro questi dati tecnici si cela un problema di politica economica di notevole portata. Il progressivo disaccoppiamento delle regioni rurali e strutturalmente deboli da efficienti collegamenti di trasporto non è solo un problema infrastrutturale, ma è anche un fattore determinante di divergenza economica, alienazione sociale e instabilità politica.

In gran parte dell’Europa orientale, ma anche in regioni strutturalmente deboli di Francia, Germania e Italia, la chiusura delle linee ferroviarie secondarie negli ultimi decenni ha innescato un circolo vizioso: senza la ferrovia, i luoghi diventano meno attraenti per i giovani e i pendolari; la popolazione diminuisce; le entrate fiscali calano; e la volontà politica di reinvestire si affievolisce. Ciò che è iniziato come razionalizzazione fiscale si sta trasformando in declino strutturale. DRAISY non interrompe questo meccanismo attraverso il volontarismo politico, ma attraverso la logica economica: quando un mezzo di trasporto dimezza i costi operativi, la gestione delle linee secondarie torna ad essere economicamente sostenibile. Il ritorno sociale – maggiore mobilità, minore isolamento, legami più forti con il mercato del lavoro – è semplicemente un sottoprodotto di un lucido calcolo economico.

Parallelamente, la questione dell’ultimo miglio rappresenta una delle sfide più urgenti e irrisolte nelle aree economiche urbane. A seconda dello studio, l’ultimo miglio incide per una percentuale compresa tra il 28 e il 53% sui costi totali di consegna, aumentando al contempo la complessità dovuta alla frammentazione delle consegne conseguente al boom dell’e-commerce. Nei centri città, i veicoli per le consegne competono con il trasporto pubblico, creando congestione, aumentando le emissioni e incidendo negativamente sulla qualità della vita. I sistemi di trasporto modulari a propulsione elettrica come CRISTAL offrono una prospettiva strutturalmente diversa: possono trasportare sia persone che piccoli beni, unificando così due percorsi infrastrutturali separati in un unico sistema. La rivitalizzazione economica dei centri città dipende sempre più da quanto efficiente e pulito sarà il flusso di merci verso queste aree, una consapevolezza che spesso viene sottovalutata nel dibattito politico.

MODALOHR: Il ponte tra strada e ferrovia

Mentre CRISTAL e DRAISY sono principalmente soluzioni di mobilità per persone, il collegamento strategico nel portafoglio di trasporto merci di LOHR è rappresentato dal sistema MODALOHR. Questo sistema di carico intermodale consente di caricare semirimorchi stradali standard direttamente sui vagoni ferroviari senza trasbordo e di trasportarli attraverso la rete ferroviaria europea. Sebbene il principio del trasporto su strada non sia nuovo, il design unico di MODALOHR – una sezione a pianale ribassato girevole che consente ai rimorchi di entrare lateralmente – ha notevolmente accelerato e semplificato il processo di trasbordo.

Il sistema MODALOHR è già in uso su diverse tratte commerciali in Europa, tra cui il collegamento Francia-Italia e la linea lungo i Pirenei. È stata inoltre concessa l’autorizzazione per il suo utilizzo nel Tunnel della Manica. Il sistema risulta particolarmente vantaggioso dal punto di vista economico quando le infrastrutture stradali raggiungono i limiti di capacità, ad esempio nei corridoi ad alto traffico, nei punti critici alpini o sulle tratte transfrontaliere che cercano di passare alla ferrovia per ragioni sia ambientali che logistiche.

Tuttavia, il vero significato strategico di MODALOHR non risiede unicamente nel trasporto merci commerciale. Si colloca all’interfaccia tra il trasporto intermodale civile e la logistica militare. Chi è in grado di trasportare semirimorchi standard su rotaia può, in condizioni operative modificate, trasportare anche equipaggiamento militare in imballaggi civili o in forma standardizzata attraverso la rete ferroviaria, senza la necessità di infrastrutture militari specifiche. Questa è precisamente l’idea alla base del concetto di infrastruttura a duplice uso, che sta acquisendo sempre maggiore importanza nei documenti di pianificazione strategica della Commissione europea.

Il divario nella mobilità militare europea: un problema da 70 miliardi di euro

Negli ultimi anni, l’Europa ha riconosciuto che la sua capacità di dispiegare rapidamente truppe è pericolosamente limitata. Nel marzo 2025, il Commissario europeo per la Difesa, Andrius Kubilius, ha stimato in circa 70 miliardi di euro l’investimento iniziale necessario per adattare i corridoi europei all’uso militare. Questa cifra non è un’esagerazione politica, ma il risultato di una valutazione obiettiva: i ponti sono troppo bassi o troppo fragili per i carri armati, le gallerie troppo strette per i veicoli pesanti, le linee ferroviarie non progettate per i carichi assiali militari e le procedure di attraversamento delle frontiere troppo lente per una vera emergenza.

Nel novembre 2025, la Commissione europea ha presentato il Pacchetto Mobilità Militare 2025, un insieme completo di misure per creare una zona di mobilità militare a livello europeo. Al centro del pacchetto vi è l’idea di un “Area Schengen militare”: le autorizzazioni per gli spostamenti transfrontalieri delle truppe dovrebbero essere ottenibili entro tre giorni lavorativi in ​​tutti i 27 Stati membri, un processo che attualmente spesso richiede settimane. Per le situazioni di emergenza, è prevista una procedura di notifica semplificata, senza la necessità della tradizionale autorizzazione.

Il sostegno finanziario a queste ambizioni è tanto notevole quanto politicamente controverso. Nell’ambito del Connecting Europe Facility 2028-2034, la Commissione prevede di stanziare 17,65 miliardi di euro specificamente per la mobilità militare, un aumento di dieci volte rispetto agli 1,7 miliardi di euro originariamente previsti per l’attuale quadro finanziario pluriennale (QFP) 2021-2027. Nella bozza di QFP presentata nel luglio 2025, la mobilità militare è sancita per la prima volta come categoria di bilancio separata con 17,6 miliardi di euro. Allo stesso tempo, i revisori dei conti della Corte dei conti europea avvertono che anche questa somma non sarà sufficiente, visti gli oltre 500 punti critici individuati lungo i quattro corridoi militari prioritari.

Nel novembre 2025, otto Stati membri dell’UE – Belgio, Repubblica Ceca, Germania, Lussemburgo, Paesi Bassi, Polonia, Slovacchia e Lituania – hanno firmato una dichiarazione d’intenti per la creazione di una regione comune di mobilità militare nell’Europa centro-settentrionale. L’obiettivo è armonizzare le procedure di autorizzazione, monitorare congiuntamente i corridoi di movimento e coordinare lo sviluppo delle infrastrutture critiche. La Lituania, che confina con la Bielorussia e l’exclave russa di Kaliningrad e si trova quindi in una posizione di diretta esposizione strategica, ha definito questo corridoio una priorità nazionale e sta già investendo ingenti risorse per adeguare la Via Baltica agli standard militari.

Il vero problema inizia dopo il treno

Tuttavia, sarebbe un errore pericoloso credere che il problema si risolva costruendo corridoi ferroviari e procurando treni più veloci. Questa consapevolezza è stata centrale nella discussione di Duppigheim – ed è il punto analiticamente cruciale che ancora troppo raramente emerge nel dibattito pubblico.

La mobilità militare non è un problema di trasporto, bensì un problema di sistema logistico. Il trasporto, sia esso su strada, ferrovia, aereo o via acqua, rappresenta solo la fase di movimento. Ciò che conta è ciò che accade prima e dopo: come le attrezzature e i materiali arrivano a un centro di smistamento, come vengono smistati, stoccati, messi in sicurezza e classificati in base alle priorità, e come vengono poi ridistribuiti nella direzione e nei tempi richiesti dalle esigenze tattiche.

È proprio qui che iniziano le vere carenze dell’Europa. Investire nei corridoi di trasporto è sensato e necessario. Ma senza hub logistici efficienti, flessibili e robusti nei punti chiave di questi corridoi – valichi di frontiera, stazioni di trasbordo e hub multimodali – non si crea alcun sistema, ma solo un rapido afflusso di materiali in una situazione di collo di bottiglia. Nel peggiore dei casi, un corridoio ben sviluppato porta all’arrivo rapido delle merci, che però devono poi attendere ore o giorni perché l’infrastruttura di ricezione è sovraccarica, non ha sufficiente capacità o non è adeguatamente protetta.

Il Libro bianco sulla prontezza della difesa europea al 2030, presentato dalla Commissione nel marzo 2025, affronta proprio questa dimensione sistemica. Descrive la necessità di un’infrastruttura che non solo consenta la mobilità, ma anche la mobilità in condizioni operative, ovvero in caso di interruzioni, sotto pressione temporale e in zone potenzialmente a rischio. Ciò richiede ben più di gallerie più ampie e ponti più robusti. Richiede un’infrastruttura logistica intelligente e modulare, in grado di funzionare in diverse condizioni.