Mercato unico intermodale in Europa 🚆🇪🇺 L’Europa dorme 😴 mentre il mondo costruisce le ferrovie 🌍🛤️

Pericolosa dipendenza dai camion: perché le catene di approvvigionamento europee sono sull’orlo del baratro

L’Europa dorme, la Cina costruisce: perché il nostro trasporto merci è in ritardo

Il mercato unico europeo è considerato un gigante economico, eppure la sua infrastruttura logistica si sta sgretolando: il trasporto merci dipende fortemente dalle strade, mentre il trasporto intermodale, molto più ecologico ed efficiente, su rotaia e via navigabile, è ostacolato da normative obsolete, infrastrutture fatiscenti e mancanza di digitalizzazione. Nonostante gli ambiziosi obiettivi climatici dell’UE e i miliardi di investimenti mirano ad accelerare la transizione verso un sistema di trasporto meno dipendente dai camion, la quota di traffico su strada continua a crescere costantemente, un fatale passo indietro. Date le tensioni geopolitiche, la necessità di catene di approvvigionamento solide e l’enorme sviluppo logistico della Cina, questo divario sta diventando sempre più un rischio economico e per la sicurezza significativo. All’Europa non mancano tecnologia o capitali, ma piuttosto la volontà politica per un’attuazione coerente. Un cambio di rotta strategico è imperativo se l’Europa non vuole compromettere la propria sovranità economica nella competizione globale.

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Il mercato unico europeo è ufficialmente considerato l’area economica più grande e integrata al mondo. Tuttavia, un’analisi più approfondita rivela un preoccupante divario tra le ambizioni politiche e la realtà infrastrutturale: il trasporto merci – la spina dorsale silenziosa che fa funzionare fabbriche, supermercati e catene di approvvigionamento – si basa ancora prevalentemente sulla strada in Europa, mentre il trasporto ferroviario, la navigazione interna e il trasporto marittimo rimangono strutturalmente sottosviluppati, nonostante i significativi impegni politici. Questo squilibrio non è una semplice anomalia tecnica, ma un fallimento strategico con conseguenze economiche di vasta portata.

Cosa si intende realmente per trasporto intermodale e perché questi termini sono importanti

Il trasporto intermodale si riferisce al trasporto di merci in un’unica unità di carico – solitamente un container, una cassa mobile o un semirimorchio – attraverso almeno due modalità di trasporto, senza che le merci stesse vengano movimentate durante il trasbordo. Il vantaggio è evidente: la flessibilità dei camion per il primo e l’ultimo miglio si combina con l’efficienza e la sostenibilità ambientale del trasporto ferroviario, fluviale o marittimo a corto raggio per la tratta principale. Il termine “trasporto combinato” è definito in modo più preciso a livello legale e si riferisce alle operazioni che rientrano nell’ambito della Direttiva UE sul trasporto combinato, una delle poche normative vincolanti che promuovono attivamente il trasporto intermodale.

Questo chiarimento terminologico va ben oltre la semplice semantica. La direttiva attuale risale al 1992, un anno in cui internet era ancora un esperimento accademico, il Muro di Berlino era caduto da poco e l’allargamento dell’UE all’Europa orientale era ancora una visione lontana. Da allora, il mondo del trasporto merci è cambiato radicalmente: l’e-commerce, le catene di approvvigionamento globali, gli sconvolgimenti geopolitici e i cambiamenti climatici hanno creato nuove esigenze per le reti di trasporto, a cui un insieme di regole vecchio di 30 anni semplicemente non è in grado di rispondere. La Commissione europea ha presentato una nuova proposta di revisione della direttiva nel 2023, ma il progetto è finora fallito a causa della mancanza di un accordo nei negoziati trilaterali, e la Commissione ha persino minacciato di ritirare completamente la proposta.

Un mercato in crescita e le sue rotture strutturali

Nel 2025 il trasporto intermodale ferroviario merci in Europa è cresciuto, ma la crescita è stata distribuita in modo disomogeneo e accompagnata da profonde perturbazioni. Secondo il rapporto UIRR 2025-26, il trasporto intermodale ferroviario in Europa ha raggiunto un totale di 3.898.621 spedizioni, con un incremento dell’1,48% rispetto all’anno precedente. Il tonnellaggio lordo trasportato è aumentato del 3,72%, arrivando a 81,03 milioni di tonnellate. A prima vista, sembra una storia di successo.

Dietro questi dati aggregati si cela tuttavia una spaccatura strutturale. La crescita è stata trainata quasi esclusivamente dal traffico interno, in particolare dal mercato interno francese, che si è espanso del 7,1% grazie all’apertura di nuovi terminal e all’introduzione di nuovi servizi. Il traffico transfrontaliero – il segmento fondamentale per il mercato unico europeo – si è ridotto dell’1,13%. La ragione è chiaramente identificabile: i lavori di ammodernamento della rete ferroviaria tedesca hanno costretto gli operatori a utilizzare percorsi alternativi con specifiche tecniche inferiori, velocità ridotte e costi più elevati. Per alcuni operatori, i costi aggiuntivi dovuti alle deviazioni hanno superato il 30%. Il risultato è stato un parziale ritorno al trasporto su strada – il cosiddetto “spostamento modale inverso” – che vanifica tutti gli sforzi profusi negli anni nello sviluppo dei servizi intermodali.

I dati relativi alle singole rotte parlano chiaro: la rotta Germania-Polonia ha perso il 66% del suo volume, la Germania-Ungheria il 38% e la Germania-Italia l’11%, il che equivale a 57.879 spedizioni perse solo su questa tratta. Allo stesso tempo, le rotte che non utilizzano la rete tedesca hanno registrato una crescita, in alcuni casi notevole: il collegamento Belgio-Romania è aumentato del 44% e il Belgio-Spagna del 38%. Non si tratta di una coincidenza, ma di una chiara indicazione del problema strutturale di fondo: all’Europa manca una vera e propria infrastruttura intermodale ridondante, simile a una rete, in grado di compensare le interruzioni sulle singole rotte senza causare danni collaterali ingenti.

La dimensione di mercato: miliardi in gioco, miliardi in palio

L’importanza economica del trasporto merci intermodale europeo non può essere compresa da un’unica prospettiva. Il mercato totale del trasporto merci intermodale su rotaia in Europa ha generato un fatturato di 10,23 miliardi di dollari nel 2023 e si prevede che crescerà fino a circa 22,99 miliardi di dollari entro il 2030, con un tasso di crescita annuo compreso tra il 12,3% e il 12,6%. Ciò rappresenterebbe un raddoppio in meno di un decennio. L’Europa rappresenta circa il 23,8% del mercato intermodale globale.

Tuttavia, queste previsioni di crescita si concretizzeranno solo se verranno superati gli ostacoli infrastrutturali e normativi. Ed è proprio qui che risiede il dilemma: la strategia dei trasporti dell’UE prevede un aumento del 50% della capacità di trasporto merci su rotaia e del 25% di quella su vie navigabili interne entro il 2030. Secondo gli attuali piani di investimento, tuttavia, la capacità di trasbordo dei terminal intermodali crescerà solo del 18% entro il 2030. Ciò rappresenta un deficit di capacità di proporzioni strutturalmente preoccupanti – prevedibile, quantificabile, eppure insufficientemente affrontato a livello politico.

Le esigenze finanziarie per colmare questo divario sono calcolabili. L’UIRR stima che gli investimenti necessari per eliminare le principali limitazioni della rete – in particolare per l’adeguamento della sagoma di carico allo standard P400 (il trasporto di semirimorchi senza vagoni speciali), per la modernizzazione dei terminal e per l’ampliamento delle rotte – si aggirino intorno ai 7,7 miliardi di euro in uno scenario medio. A titolo di confronto, il Connecting Europe Facility (CEF) mette a disposizione un totale di 25,81 miliardi di euro per progetti di trasporto nel periodo 2021-2027. Le esigenze di investimento intermodale sono quindi realizzabili, a condizione che vi sia la volontà politica di dar loro la priorità.

La spina dorsale del mercato unico – la dipendenza dalle infrastrutture stradali come debolezza strutturale

Attualmente, il 25,7% di tutte le tonnellate-chilometro di merci trasportate all’interno dell’UE avviene su strada, mentre il trasporto ferroviario rappresenta solo il 5,4%. Questi dati si riferiscono al 2024. Rispetto al 2014, la quota del trasporto su strada è addirittura aumentata di 3,3 punti percentuali, risultando l’unica modalità di trasporto a registrare una crescita. Al contrario, la quota del trasporto ferroviario è diminuita di 0,3 punti percentuali dal 2014. Questo andamento è l’opposto di quanto auspicato dalla strategia dell’UE.

La ripartizione modale è particolarmente sintomatica nel trasporto merci continentale. Se si esclude il trasporto marittimo, il predominio del trasporto su strada diventa ancora più marcato. Sebbene il trasporto ferroviario rappresenti una quota maggiore nel traffico puramente nazionale – in Germania, ad esempio, ben oltre il 10% delle tonnellate-chilometro – l’obiettivo è ben lontano dal 30% dichiarato per il 2030, che i CEO delle ferrovie europee hanno definito nel 2023 come un minimo assoluto. Tale obiettivo non è definito come una visione ambiziosa, ma come un minimo necessario per la stabilità del sistema.

L’importanza economica di questo squilibrio è considerevole. Secondo la Commissione europea, il trasporto merci è responsabile di oltre il 30% delle emissioni di CO₂ legate ai trasporti. Allo stesso tempo, rappresenta la spina dorsale del mercato unico dell’UE, garantendo l’approvvigionamento di supermercati, fabbriche e farmacie e consentendo alle aziende di distribuire i propri prodotti in tutto il continente. Questa eccessiva dipendenza dal trasporto su strada rende il sistema vulnerabile: agli shock dei prezzi del carburante, alla carenza di autisti, alle interruzioni delle forniture dovute a fattori geopolitici e alle normative in materia di politiche climatiche. Un’infrastruttura di trasporto merci strutturalmente più diversificata sarebbe semplicemente più resiliente.

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Le infrastrutture come collo di bottiglia: la rete TEN-T e i suoi limiti

La Rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) costituisce la base concettuale per un’infrastruttura di trasporto europea integrata. Definisce i corridoi di rete principali progettati per collegare gli assi principali del trasporto merci e passeggeri europeo. Il regolamento TEN-T rivisto, entrato in vigore nell’estate del 2024, stabilisce nuovi standard per la multimodalità e impone agli Stati membri di valutare la capacità dei propri terminal entro il 19 giugno 2027 e di presentare piani d’azione per affrontare i colli di bottiglia entro il 19 giugno 2028.

Ma la realtà si scontra regolarmente con i piani ambiziosi. In una relazione di audit speciale del 2023, la Corte dei conti europea ha concluso con lucidità che le infrastrutture europee non sono ancora compatibili con l’intermodalità. Nello specifico, i treni con la lunghezza standard europea di 740 metri, che rappresenterebbero uno dei modi più efficaci in termini di costi per migliorare la competitività rispetto ai camion, possono essere utilizzati regolarmente solo sulla metà dei corridoi principali della rete TEN-T. La sagoma di carico P400, che consente il trasporto senza restrizioni di semirimorchi su rotaia, è disponibile solo sul 48% delle tratte principali della rete TEN-T. Le maggiori carenze si riscontrano in Francia, Italia e Spagna, tre delle maggiori economie dell’UE.

A ciò si aggiunge la carenza di terminal. Tra il 60 e l’80% della capacità di movimentazione nell’UE si basa su operazioni convenzionali con reach stacker o gru per i container. Solo il 2% dei terminal dispone della tecnologia per gestire semirimorchi standard non adatti al trasporto intermodale. Eppure, nell’UE sono in circolazione tra 300.000 e 400.000 casse mobili e circa 2,8 milioni di semirimorchi, la stragrande maggioranza dei quali non è idonea al trasporto ferroviario. Finché non si compirà questo salto tecnologico, il trasporto intermodale rimarrà confinato a un segmento di nicchia della logistica merci, incapace di realizzare il suo potenziale di crescita sistemica.

La digitalizzazione come motore di cambiamento: dalle soluzioni isolate all’intelligenza di rete

Chiunque consideri la logistica intermodale un problema puramente infrastrutturale sottovaluta l’impatto trasformativo della digitalizzazione. La vera forza di un sistema intermodale si manifesta solo quando i dati in tempo reale su capacità, ubicazioni, ritardi e attraversamenti delle frontiere fluiscono senza soluzione di continuità tra operatori ferroviari, spedizionieri, gestori di terminal e clienti finali. In Europa, questo rimane l’eccezione, non la regola.

Nel marzo 2026 sono entrate in vigore le nuove specifiche telematiche TSI, che rendono obbligatoria la condivisione dei dati lungo l’intera catena logistica, dal ricevimento delle merci alla consegna. L’UIRR coordina diversi progetti europei in questo ambito: il progetto Bridge supporta l’implementazione della telematica TSI, Trans4m-R sta sviluppando un sistema informatico per il controllo qualità del trasporto multimodale e ReMuNet è una piattaforma digitale per la gestione delle interruzioni e l’ottimizzazione dei percorsi in tempo reale. Il programma di ricerca europeo FP5-TRANS4M-R definisce obiettivi misurabili: trasporto più veloce del 10-20%, tempi di attesa ridotti del 50% alle frontiere, fermate ridotte del 20% e tempi di risposta transfrontalieri più rapidi del 70%.

Parallelamente, la digitalizzazione sta progredendo anche a livello di vagoni. L’azienda italiana Mercitalia Intermodal, ad esempio, ha convertito oltre un terzo della sua flotta a vagoni intelligenti dotati del sistema WagonTracker, che consente l’analisi dei freni in tempo reale, il monitoraggio del rischio di ribaltamento e i test automatici dei freni. Tali sistemi sono un prerequisito per la fase successiva dell’evoluzione: il Digital Automatic Coupling (DAC), che mira a trasformare i treni merci in sistemi realmente interconnessi in cui i vagoni comunicano tra loro e consente l’assemblaggio e lo smontaggio automatico dei treni nei terminal di smistamento. Senza questa base tecnologica, un aumento sostanziale della capacità e dell’affidabilità della rete è pressoché impossibile.

Il sistema eFTI per lo scambio elettronico di informazioni sul trasporto merci e il formato EDIGES per lo scambio digitale di dati tra gestori delle infrastrutture e operatori ferroviari costituiscono il quadro giuridico e tecnico volto a integrare queste singole iniziative in un’intelligenza di rete sistemica. Tuttavia, l’implementazione è frammentata, i sistemi nazionali non si stanno fondendo con sufficiente rapidità e l’interoperabilità tra i 27 Stati membri – con i loro diversi scartamenti, misure di carico, standard di binario e regimi normativi – rimane un ostacolo strutturale.