Un documento interno consigliava a Bruxelles di mantenere la linea di marcia sull’elettrificazione anche per rendere più competitiva l’industria europea. Invece alla fine ha vinto la lobby dei costruttori
In questi giorni si fa un gran parlare di gasolio e benzina, con contorno di tetti, sconti e accise, e meno di veicoli elettrici. A dare una scossa è un’esclusiva di Politico Europe: Jordyn Dahl, grazie a una richiesta di accesso agli atti fatta dall’Ong Aria, che si occupa di indagini sul clima, ha messo le mani su un documento che dimostra come la Commissione europea abbia ignorato un proprio parere interno che consigliava di mantenere la tabella di marcia verso il divieto Ue ai motori a combustione interna. E ha invece ceduto alle pressioni delle case automobilistiche e dei governi di alcuni Paesi membri per ammorbidire le norme.
La questione è quella della famosa (famigerata, secondo i critici) data del 2035 come anno di stop alla produzione di nuovi motori a combustione interna. Più nello specifico, la norma – approvata nel 2023 come uno dei pilastri del Green Deal – prevedeva una riduzione del 100% delle emissioni allo scarico delle nuove auto entro il 2035. Una revisione del regolamento era prevista per il 2026, ma le case automobilistiche e i loro fornitori avevano esercitato forti pressioni sulla Commissione affinché fosse anticipata al 2025. A loro dire, le vendite di veicoli elettrici si erano arrestate nel 2024, rendendo impossibile il raggiungimento degli obiettivi previsti dalla legge.
A dicembre dello scorso anno era così arrivata una nuova proposta della Commissione: anziché ridurre del 100% le emissioni allo scarico dei nuovi veicoli entro il 2035, le case automobilistiche dovranno ridurle solo del 90% rispetto ai livelli del 2021. Il 10% di emissioni rimanenti dovrebbero essere compensate mediante l’utilizzo di acciaio a basso tenore di carbonio, e-fuel o biocarburanti. La proposta è attualmente oggetto di dibattito nelle istituzioni dell’Ue (e, come vedremo, potrebbe essere ulteriormente annacquata).
Il documento interno della Commissione che consigliava alla Commissione medesima di non modificare le norme era stato redatto dagli analisti della Direzione generale per l’azione climatica (Dg Clima), in vista di un incontro previsto per gennaio 2025 tra il Commissario per il Clima Wopke Hoekstra e i rappresentanti delle associazioni di categoria dell’industria automobilistica (Acea) e dei fornitori di componenti per auto (Clepa). Vi si leggeva che era troppo presto per definire irraggiungibile l’obiettivo del 2035, nonostante le argomentazioni delle case automobilistiche europee secondo cui serviva un aiuto a causa delle vendite stagnanti di veicoli elettrici.
Pur provenendo dalla Dg Clima, nel documento si parla molto di politica industriale e competitività. Gli analisti segnalavano, ad esempio, che modificare in corsa le norme avrebbe inviato un segnale negativo alle aziende che avevano investito miliardi per incrementare la produzione di veicoli elettrici. «È prematuro e speculativo trarre conclusioni su specifiche situazioni di conformità – si legge nel documento -. Per la nostra futura competitività industriale, è estremamente importante continuare a fornire certezze al mercato e agli investitori». E, ancora, «il mercato automobilistico è globale e i recenti sviluppi dimostrano che la futura competitività del settore a livello mondiale è legata alle nuove tecnologie di propulsione (elettrica)».
I costruttori, dal canto loro, avevano lamentato il rischio di dover pagare 15 miliardi di euro di multe per mancato raggiungimento dell’obiettivo del 2025. Ossia ridurre le emissioni del 15% rispetto al livello del 2021, pena una multa di 95 euro per grammo di CO2 per chilometro emesso al di sopra dell’obiettivo per ogni veicolo non conforme venduto nell’Ue. La Dg Clima, però, faceva presente: «Questa cifra richiesta dall’industria rappresenta il caso molto improbabile di “nessuna azione” e di nessun miglioramento da parte di alcuno dei produttori». Ed evidenziava la crescita delle vendite di veicoli elettrici. I dati le daranno ragione: secondo la stessa Acea, le vendite di veicoli elettrici sono aumentate del 30% nel 2025, raggiungendo quota 1,88 milioni. Ma a quel punto, ormai, la Commissione Ue aveva ceduto alla pressione congiunta degli Stati membri — guidati dalla Germania e comprendenti Bulgaria, Repubblica Ceca, Ungheria, Italia, Polonia e Slovacchia —, del Partito popolare europeo sempre più agli ordini del tedesco Manfred Weber (del Ppe fa parte anche la presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen) e dell’industria automobilistica per modificare la legge del 2035.
Il successo sembra aver convinto i costruttori a dare altri colpi di freno. «Le pressioni non si sono fermate – segnala Dahl -. Le case automobilistiche e i loro alleati politici stanno ora spingendo per indebolire ulteriormente le regole, in un momento in cui la concorrenza dei produttori automobilistici cinesi si intensifica e le case automobilistiche europee come Volkswagen tagliano posti di lavoro e chiudono stabilimenti. Il Ppe è il principale negoziatore sulla questione al Parlamento europeo. La sua bozza di relazione va persino oltre le richieste dell’industria, abbassando di fatto gli obiettivi a una riduzione delle emissioni del 73%, attraverso maggiori compensazioni tramite carburanti alternativi e acciaio verde».
La proposta del Ppe «combina le peggiori idee delle lobby dell’industria automobilistica, petrolifera e dei biocarburanti. Il risultato è una legge che potrebbe consentire alle case automobilistiche di risultare conformi senza vendere una sola auto elettrica entro il 2035», dice William Todts, direttore esecutivo dell’Ong Transport & Environment. Solite proteste insensate di quello che anche la premier Giorgia Meloni bolla spesso come «ambientalismo ideologico»?
Enrico Giovannini, ministro del governo Draghi che negoziò con i costruttori la data del 2035 e oggi direttore scientifico dell’Alleanza Italiana per lo Sviluppo Sostenibile (ASviS), in un’intervista a Repubblica ai tempi dell’ammorbidimento delle norme, aveva avvertito: «Sono convinto che la tecnologia li (e ci) sorprenderà: tra un decennio il panorama automobilistico sarà completamente diverso dall’attuale e tutto questo dibattito sembrerà anacronistico. Tra dieci anni tra un’auto elettrica, con autonomia doppia rispetto a oggi, e una plug-in che costerà il 30% in più cosa sceglieranno i consumatori? (…) Mentre noi discutiamo, la Cina sta accelerando in un concetto di auto completamente diversa da quelle attuali. Elettrica, digitale a guida autonoma, quasi degli smartphone con le ruote. E innovano non solo il prodotto, ma il processo. Trenta ore di lavoro per costruire un’auto, contro le nostre 80-90. E nello stabilimento che Byd sta realizzando in Ungheria una stessa catena di montaggio potrà sfornare 8 modelli diversi, contro i 3 delle più moderne fabbriche europee. Bisogna distinguere tra le dinamiche di mercato a breve e le prospettive a lungo termine. Per questo all’Europa serve molta più politica industriale».
Intervenendo al Festivaletteratura di Mantova, qualche settimana fa, Giovannini ha detto che a essere ideologico non è il Green Deal ma l’opposizione al Green Deal. «Chi se la prende con il Green Deal vorrei sapere se l’ha letto – ha detto -. Non è un programma ambientalista, è una proposta di modello di sviluppo, non di decrescita felice o altro. Con la sostenibilità le imprese possono diventare più competitive, non meno competitive. I dati Istat dicono che la produttività nelle imprese che hanno investito in sostenibilità è cresciuta del 16% in più che in quelle che non l’hanno fatto». Quanto al settore auto e alla data del 2035, in un’altra intervista recente, al sito Vaielettrico, Giovannini ha ribadito che la scelta europea di fissare il 2035 come termine per la vendita delle auto con motore termico era razionale e condivisa dagli stessi costruttori. Il problema è arrivato dopo, quando molte aziende hanno puntato soprattutto sui modelli premium, trascurando il segmento delle utilitarie: «Molti produttori hanno pensato che il loro competitor fosse Tesla e si sono dimenticati il segmento piccolo e medio piccolo».
E l’amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, ha ammesso che i veicoli pensati nel centro di sviluppo della sede centrale a Wolfsburg sono ormai «troppo costosi, troppo arretrati, troppo tedeschi per sperare di tenere il passo dei rivali cinesi. Basti pensare che nel 2025 la Volkswagen ha venduto in Cina 115 mila auto elettriche, mentre l’attuale leader di mercato, la cinese Byd, ha raggiunto questo traguardo in appena due settimane».
Conviene, allora, frenare, regalando altri anni di vantaggio alla concorrenza, o accelerare sul passaggio all’elettrico? E, giusto a proposito di politica industriale (che, come noto, la Cina pratica a suon di sovvenzioni e agevolazioni ai propri costruttori, tanto da venir colpita da dazi Ue, peraltro non efficacissimi, tanto che Bruxelles starebbe pensando a nuove misure), Giovannini, a Mantova, ha denunciato: «Il problema è che l’Ue non ha i soldi perché gli Stati e i governi non glieli vogliono dare». (Sul punto si può rileggere quel che hanno scritto Marco Buti e Marcello Messori sulla newsletter Il Mattinale Europeo: se ne è occupato anche Gianluca Mercuri in questa Rassegna
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