#Finsubito news dalla rete – «Senza svolta l’auto europea muore. Bruxelles cambi le regole», parla François Provost, ceo di Renault

Centotto nuove normative sull’auto da qui al 2030, almeno 3 mila euro in più sul prezzo di ogni vettura, un terzo dei posti di lavoro del settore perso in Europa dal 2010. François Provost, amministratore delegato del gruppo  Renault, mette in fila al Salone di Parigi i numeri della crisi e chiede a Bruxelles di decidere in fretta, prima che sia troppo tardi. Una linea seguita anche dai suoi omologhi Oliver Blume di Volkswagen e Antonio Filosa di Stellantis. 

«Limite all’export di ibride cinesi? Un buon passo avanti»

«Rispetto a due anni fa la politica di flessibilità sulle emissioni di CO2 che chiedevamo all’Unione europea non ha fatto passi avanti. E nemmeno le semplificazioni sui regolamenti», dice Provost che a luglio 2025 ha sostituito Luca De Meo per guidare il gruppo francese (Renault, Alpine e Dacia). «Su ambizioni e strategia industriale i primi risultati si sono visti con l’accordo della settimana scorsa tra Cina ed Europa che mette un tetto alle esportazioni di auto ibride cinesi». Quell’intesa, raggiunta dal commissario Maroš Šefčovič e dal ministro cinese Wang, è ciò che Renault chiede da due anni. Provost ammette di non conoscerne i dettagli, ma ne aggiungerebbe un pezzo, chiedendo ai cinesi di venire a costruire in Europa: «Non vogliamo fabbriche-cacciavite (realizzate solo per assemblaggi, ndr) — precisa — ma investimenti nella catena del valore, con un alto tasso di localizzazione e trasferimenti di tecnologia che creino occupazione». La stessa logica vale per le materie prime delle batterie, controllate dalla Cina: «L’Europa è il primo mercato del mondo e la Cina ha bisogno di venderci molto. Ma, al tempo stesso, l’interdipendenza resta forte: non vedo altra opzione che trovare accordi e dire ai cinesi che, se vogliono crescere in Europa, devono investire qui».

Alleanze, poche e mirate

Sulle partnership il messaggio è di prudenza. Geely resta l’unico partner cinese di Renault, con risultati giudicati molto buoni in Corea del Sud e in Brasile. «CI hanno contattato moltissimi concorrenti cinesi per stringere alleanze, ma noi siamo chiari: la tecnologia da utilizzare per le vetture deve essere la nostra». Un approccio che segue quanto già pattuito con Ford a dicembre 2025 per sviluppare e produrre due nuovi modelli elettrici in Europa. «Conosco bene le alleanze— spiega Provost, ricordando i vent’anni di alleanza con Nissan —. Il punto non è firmare un accordo e fare una conferenza stampa, è farle riuscire». Anche la piattaforma della R5 condivisa con Nissan e Ford deve dare modelli ben distinti: la Micra, ammette, non lo è abbastanza, mentre le Ford «saranno delle vere Ford, molto diverse da una R5». Il manager francese è freddo anche sull’ipotesi di un «Airbus dell’auto», un’alleanza tra costruttori per condividere tecnica e tecnologie, rilanciata da Oliver Blume, ceo di Volkswagen, proprio al Salone di Parigi. Provost si dice «totalmente allineato» con lui sull’urgenza di un intervento politico che risollevi l’industria automotive, ricordando che il 25% dei suoi ingegneri lavora a tempo pieno agli adeguamenti normativi. «Con un congelamento delle regole potrei metterli a lavorare con altri costruttori per standardizzare ad esempio celle delle batterie e componenti elettronici. Così ci si potrebbe aiutare, ma oggi siamo sommersi di norme e nel breve periodo non mi sembra un piano realistico».

Elettrificazione? Nessun passo indietro

L’auto, ricorda Provost, è la prima industria europea: vale il 7% dell’occupazione e un terzo della ricerca privata. «Renault ha scelto l’Europa, ci trasformiamo per sviluppare le auto qui con i nostri ingegneri e fornitori. Facciamo il nostro lavoro, ora mi aspetto che l’Ue e i governi prendano le poche misure necessarie». Un cambio di maggioranze politiche che riporti al centro i carburanti tradizionali cambierebbe la strategia del gruppo? «No. Siamo stati i primi a investire nell’elettrico e continueremo, perché è un bene per il cliente», dice Provost, spiegandolo con un esempio. «Una R5 costa al consumatore meno di 500 euro l’anno di elettricità contro oltre 2 mila euro di carburante per una vettura con motore termico equivalente e che più di dieci anni. Un calcolo che, osserva, i clienti cominciano a fare in Francia, Germania e Regno Unito, ma non ancora in Italia». E la concorrenza cinese? «Certo, in alcuni casi si tratta di auto più economiche all’apparenza. Ma io da acquirente mi chiederei: chi riparerà l’auto tra cinque anni? Chi garantirà la batteria per quindici anni? Chi offre un valore residuo superiore di 5-10 punti alla media del mercato?».

Micromobilità? Solo come seconda auto

Il manager francese ha parlato anche delle E-car, le auto compatte che Bruxelles avrebbe intenzione di agevolare con fondi specifici: «Su una compatta da 25 mila euro il peso della batteria sul costo è molto maggiore rispetto a una vettura da 70 mila». Le crisi internazionali, aggiunge, rafforzano la scelta di elettrificare, e hanno portato allo svillppo del «Global Resilience Plan», una doppia fonte per i componenti e monitoraggio quotidiano di oltre 60 mila stabilimenti di fornitori per evitare che guerre e tensioni politiche fermino o rallentino troppo la produzione. La micromobilità (quadricicli elettrici) resta uno dei trend del momento, soprattutto per i concorrenti come il gruppo Stellantis. Renault, invece, ci va più cauta: «Penso che siano vetture ideali solo per i piccoli spostamenti e che i cittadini abbiano il diritto di avere auto vere sulle quali possano viaggiare con la famiglia. Anche noi esploriamo concetti di micromobilità come abbiamo dimostrato con la Dacia Hipster, ma credo siano modelli eleggibili solo a seconda auto». Infine, resta l’intenzione di spingersi fuori dai nostri confini. L’Europa allargata, con Turchia e Regno Unito, vale oggi due terzi del business, ma entro il 2030 Renault punta a realizzare metà dei volumi altrove, con India e Sud America come priorità.