Francia e Germania hanno raggiunto un accordo sul futuro dell’industria automobilistica europea: più flessibilità sugli obiettivi di Co2 in cambio di regole più stringenti sulla produzione in Europa, alla quale riservare gli incentivi pubblici. L’intesa, annunciata venerdì 16 ottobre dopo un incontro tra Emmanuel Macron e Friedrich Merz a margine del vertice Ue di Bruxelles, definisce una posizione comune che i due governi porteranno ora al confronto con gli altri Paesi membri.
Macron e Merz: garantito il futuro dell’auto europea
Il presidente francese annuncia l’accordo con la Germania «per garantire il futuro dell’auto europea, l’obiettivo ora è ridurre le emissioni e produrre in Europa le future auto elettriche», mentre il cancelliere tedesco parla di «una giornata positiva per gli automobilisti, uomini e donne, e per l’occupazione in Germania, Francia ed Europa». Con Macron «abbiamo concordato un pacchetto di misure a favore della libertà di scelta, dell’apertura tecnologica e del rispetto degli obiettivi climatici. Si tratta di un segnale di fiducia rivolto all’industria», ha detto Merz.
Il documento negoziale, datato 15 ottobre e visionato da Politico, entra nel dettaglio delle proposte: riduzione delle emissioni del 90% nel 2035 senza compensazioni per il restante 10%, maggiore flessibilità per rispettare i target del 2030, sostegno alle ibride plug-in e supercrediti per le auto elettriche Made in Europe. Non si tratta ancora di nuove regole europee, ma del compromesso con cui Parigi e Berlino puntano a orientare il negoziato sul pacchetto automotive.
Co2, nel 2035 taglio del 90% senza compensazioni
Il punto centrale è la richiesta di fissare per il 2035 una riduzione «effettiva» del 90% delle emissioni di Co2 rispetto al livello di riferimento. I costruttori non dovrebbero compensare i dieci punti percentuali residui: secondo Francia e Germania, questa scelta terrebbe conto del crescente utilizzo di carburanti rinnovabili nel parco circolante. L’accordo si attesta quindi sul 90%, senza scendere all’80%. La flessibilità passa soprattutto dall’eliminazione degli obblighi di compensazione e dai meccanismi con cui verificare il rispetto dei limiti.
Per il 2030, Parigi e Berlino chiedono di calcolare la conformità sulla media del biennio 2030-2031. Inoltre, i crediti di Co2 generati nel 2029 potrebbero essere utilizzati nel periodo successivo, entro un massimo di 7 grammi di Co2 per chilometro per costruttore. Per i veicoli commerciali leggeri, dove l’elettrificazione procede più lentamente, viene proposta una verifica su cinque anni del rispetto dell’obiettivo 2025.
Più spazio alle ibride plug-in e ai carburanti alternativi
Un altro capitolo riguarda le ibride plug-in con almeno 80 chilometri di autonomia elettrica. Per queste vetture, il parametro che stima la quota di utilizzo in modalità elettrica, l’Utility Factor, dovrebbe restare al livello attuale fino al 1° gennaio 2030. Da allora sarebbe aggiornato ogni anno sulla base dei dati reali di utilizzo dell’anno precedente, con un successivo adeguamento delle emissioni delle flotte dei costruttori.
Il testo contempla anche la possibilità di ridurre la potenza dei veicoli utilizzati per 750 chilometri senza ricaricare, purché non siano compromesse la sicurezza dell’auto e quella degli utenti. Francia e Germania chiedono inoltre di istituire una categoria di veicoli a emissioni zero alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili e a basse emissioni ammissibili, prodotti in Europa. Servirebbero requisiti tecnici, controlli e sanzioni per garantire che questi mezzi non possano utilizzare carburanti diversi.
Supercrediti per tutte le elettriche europee
Sul fronte delle Bev, l’intesa propone di estendere i supercrediti a tutte le elettriche Made in Europe, indipendentemente dalle dimensioni. Nel calcolo della conformità agli obiettivi di flotta, queste auto beneficerebbero di un moltiplicatore di 1,2, che salirebbe a 1,4 per i modelli piccoli.
L’impiego di acciaio e alluminio europei a basse emissioni permetterebbe di arrivare rispettivamente a 1,3 e 1,5, in proporzione alla quota di materiali utilizzati. Il meccanismo partirebbe con l’entrata in vigore del pacchetto automotive, presumibilmente nel 2027, e continuerebbe dopo il 2035.
Per le flotte aziendali, invece, i due governi chiedono obiettivi nazionali indicativi e realistici per i veicoli a zero e basse emissioni, al posto di obblighi rigidi.
Incentivi solo alle auto Made in Europe: i requisiti
La contropartita industriale è il legame tra sostegno pubblico e produzione europea. Gli incentivi all’acquisto, al leasing e al noleggio, insieme agli appalti pubblici, dovrebbero essere riservati ai veicoli che rispettano i requisiti Made in Europe. Nel biennio 2028-2029 le auto dovrebbero essere assemblate in Europa e raggiungere almeno il 70% del valore dei componenti di origine europea, escludendo la batteria. I costi del costruttore potrebbero contribuire al requisito per un massimo di cinque punti percentuali. Sarebbero inoltre richiesti una quota significativa di ricerca e sviluppo nell’Ue e almeno il 50% di componenti europei sia nella propulsione elettrica sia nei principali sistemi elettronici.
Per le batterie, i vincoli crescerebbero gradualmente: nel 2028-2029 almeno il 10% dovrebbe contenere tre componenti principali prodotti in Europa, comprese le celle, e la quota salirebbe al 20% nel 2030-2031. Nel periodo 2032-2034 almeno il 70% delle batterie dovrebbe rispettare requisiti più severi su cinque componenti principali, celle comprese, oltre a condizioni sul materiale attivo del catodo e sul sistema di gestione della batteria.
Regno Unito incluso, ma a condizioni precise
Il perimetro partirebbe dai 27 Paesi Ue, con la possibilità di includere partner europei che facevano parte del mercato unico al 1° gennaio 2020. Un’apertura che riguarda anche il Regno Unito, subordinata però alla piena reciprocità e all’allineamento alle misure europee contro l’aggiramento delle regole, comprese quelle sugli investimenti di Paesi terzi e sulla difesa commerciale.
Parigi e Berlino propongono infine di trasferire nel pacchetto automotive le disposizioni sull’auto dell’Industrial Accelerator Act, per approvare insieme le misure industriali e quelle sulle emissioni. L’obiettivo è raggiungere una posizione del Consiglio entro fine anno. (riproduzione riservata)
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