Altri due anni di ritardo. Lo spauracchio, questa volta, si è materializzato sul versante francese. La Torino-Lione arranca al punto da mettere in discussione i tempi di un’opera avviata quasi quarant’anni fa. La talpa lunga 180 metri che sta lavorando a 600 metri di profondità sotto Saint-Martin-de-la-Porte in dieci mesi ha scavato circa 250 metri, una media di 90 centimetri ogni 24 ore, molto lontana dai 12 metri al giorno ipotizzati.
In tre anni dovrebbe perforare 9 chilometri di roccia ma dalla sua messa in funzione, a settembre dello scorso anno, non ha raggiunto che il 3% dell’obiettivo e questo spiega perché oltralpe sia scattato l’allarme sui tempi di consegna del cantiere e sulla messa in esercizio della linea, prevista a fine 2033. Uno scenario che Telt, la società pubblica italo-francese cui sono affidati i cantieri della tratta transfrontaliera, smentisce.
Una preoccupazione, invece, largamente condivisa dal Conseil d’orientation des infrastructures, l’organismo consultivo del governo francese sulle infrastrutture di trasporto. Due passaggi dell’ultima relazione diffusa sono cruciali: «Permane una forte incertezza sulla data di entrata in servizio». E soprattutto: «L’entrata in esercizio nel 2035 appare molto più probabile rispetto alla fine del 2033, come ufficialmente annunciato». Il Coi, composto da parlamentari, rappresentanti degli enti locali, esperti di trasporti, ambiente e finanza pubblica, comunque «constata che il progetto del tunnel di base transfrontaliero è ormai ampiamente avviato e occorre portarlo a termine». Ma tanto basta a rilanciare i dubbi sul rispetto delle scadenze.
«La talpa meccanica avanza lentamente, ma è qualcosa che era stato previsto. Disponiamo degli strumenti per porvi rimedio, grazie all’esperienza della precedente talpa che ha operato nella stessa zona geologica», ha spiegato di recente Manuela Rocca, direttrice generale aggiunta della Tunnel Euralpin Lyon Turin. «Stiamo rispettando il cronoprogramma previsto».
Il tunnel ferroviario più lungo del mondo
Lo scavo del tunnel di base della Torino-Lione è cominciato circa dieci anni fa, finora esclusivamente in territorio francese. Il progetto complessivo prevede una linea di 270 chilometri con al centro la sezione transfrontaliera affidata a Telt. La galleria che si sta scavando, con le sue due canne di 57,5 km ciascuna, diventerà il tunnel ferroviario più lungo al mondo. Tra il 2016 e il 2019 una fresa meccanica – la talpa “Federica” – ha perforato i 9 chilometri del tunnel esplorativo a Saint-Martin-de-la-Porte incontrando difficoltà simili a quelle che stanno rallentando il nuovo macchinario. Il problema è la natura della roccia: una fresa è progettata per avanzare su un terreno relativamente omogeneo, mentre qui la conformazione geologica della montagna e la presenza di acqua complicano lo scavo. Nel frattempo si è andati avanti con metodi tradizionali: esplosivo o martello demolitore. Quasi un anno fa è poi entrata in funzione la seconda talpa, “Viviana”, che sta incontrando analoghe difficoltà. L’acqua, poi, è uno dei principali problemi sull’intero versante francese dove le infiltrazioni hanno già rallentato lo scavo di alcuni tratti.
Quando non è possibile utilizzare le frese meccaniche si procede con metodi tradizionali, quattro volte più lenti. “Viviana” è la seconda talpa in funzione nel tunnel di base e attualmente l’unica. Per completare gli scavi ne serviranno altre cinque. A Modane si sta assemblando la fresa che attraverserà il confine: sarà la più grande mai utilizzata in Europa, secondo le previsioni dovrebbe avanzare di 14 metri al giorno. L’anno prossimo si comincerà anche sul versante italiano. Secondo Telt «la situazione è sotto controllo e le attuali difficoltà erano previste». La lentezza della talpa «non compromette l’avanzamento complessivo del progetto, che in questa fase vede 11 cantieri aperti tra Francia e Italia». Oltre alla fresa il tunnel di base viene scavato in altri 15 punti con metodi tradizionali. Finora il lavoro degli oltre 3.300 addetti impiegati nei cantieri ha permesso di scavare poco più di 49 chilometri di gallerie su un totale di 164, circa il 30% dell’opera. Del tunnel di base – 115 chilometri per le due canne – siamo a circa 22, poco meno del 20%.
Domande&risposte
Rinvii, ritardi e costi lievitati: il tunnel della Torino-Lione vedrà mai la luce?
Leonardo Di Paco
Il precedente
Il precedente di “Federica” non è incoraggiante. E la stessa società italo-francese ammette che il progetto è complesso, si lavora a centinaia di metri di profondità e in condizioni geologiche incerte – per quanto siano stati effettuati diverse analisi preliminari – perciò è inevitabile un certo margine di incertezza. Per altro nei prossimi anni si lavorerà sotto il massiccio dell’Ambin anche a 2.200 metri di profondità: situazione ancora più complessa.
Secondo Telt il quadro attuale «non configura né uno stallo né uno stop inatteso: si sta lavorando in uno dei punti sensibili del tracciato. Si stanno effettuando le operazioni necessarie per mettere in sicurezza l’attraversamento di quest’area e consentire una graduale ripresa dei ritmi di scavo una volta superato il settore. Questa fase non mette in discussione il calendario complessivo del progetto né comporta una revisione dei costi».
Si resta dunque a fine 2033 e a un costo di 11,1 miliardi (già appaltate opere per 8,7) a valori del 2012, pari a circa 14,7 miliardi a valori correnti fissati ad aprile dal Cipess (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) come nuovo limite di spesa per l’opera. Ma gli intoppi sul versante francese – e soprattutto i documenti del governo transalpino – sollevano più di un interrogativo sui destini della Torino-Lione.
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Andrea Rossi
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